HTML

ELKÖLTÖZTÜNK: lehetmas.blog.hu

Az LMP egy ország- és világmegváltó politikai kezdeményezés a fenntarthatóság, igazságosság és részvétel jegyében. Hisszük, hogy lehet más a politika - ha Te is teszel érte!

Linkblog

Friss topikok

Címkék

adózás (5) akció (1) aktivizmus (1) alkotmánybíróság (2) anarchia (1) anima sound system (1) antifasizmus (2) antirasszista (1) áram (1) atom (1) autó (2) babarczy (1) baloldal (3) bencsik (1) bizalom (1) boda (1) bodoky (1) bokros (1) boldogság (5) börtön (1) bringa (1) bringaút (1) buli (5) bulvár (1) cégmérce (2) civil zugló (1) critical mass (3) csillag (2) csr (1) demokrácia (18) demokrata (2) diktatúra (1) duna kör (1) egészségügy (1) elégedettség (6) elek istván (3) elek pista (1) elemzés (1) életminőség (4) elhízás (1) elit (8) erkölcs (2) etikus fogyasztás (2) európai unió (1) fam (2) felelősség (13) fenntarthatóság (7) fesztivál (1) fodor (3) foglalkoztatás (3) fogyasztás (2) forradalom (1) fülöp sándor (1) gaia elmélet (1) gárda (2) gáz (3) gdp (2) globalizáció (4) globkrit (5) gyurcsány (3) hadiipar (1) hanem (1) háttér (1) hedonizmus (1) herbert (1) hírlevél (2) hőszivattyú (1) illés (2) index (1) izland (1) izrael (1) jávor (3) jobboldal (3) kampány (3) kapitalizmus (4) kaukázus (1) képregény (1) kerékpár (2) kerékpársáv (1) kerékpárút (1) kettős mérce (1) kihalás (1) kisebbség (1) kisebbségek (1) kis jános (1) klíma (1) klímapolitika (1) klímaváltozás (4) kocsi (1) kóczián (1) költészet (1) költségvetés (6) korrupció (1) közélet (9) közlekedés (4) közösség (1) közvélemény (5) külpolitika (3) kultúra (1) kürti (1) kutatások (2) kvóta (1) lakáj (2) lehet más a politika! (1) lehet más a politika? (24) lehet mas a politika? (1) lengyel (1) levegő mcs (1) lézer (1) liberalizmus (2) lmp (1) lonley planet (1) lovasi (1) magyar (1) magyarországi zöld párt (1) majtényi (1) média (1) megmondás (20) megoldás (1) metszőolló (1) mszdp (1) mszp (1) nagykörút (1) napi ász (1) narancs (2) nehézipar (1) nemzetiségek (1) neokon (1) népegészségügy (1) ngo (1) nyílt levél (1) ökológiai lábnyom (1) ökopolitika (9) ökopolitikai műhely (1) ökotrip (3) olaj (1) olimpia (2) ombudsman (1) önkéntesség (2) önkormányzat (1) orbán (1) orbán viktor (1) őszöd (3) parlament (5) pártfinanszírozás (3) pártok (8) pécs (2) pénz (5) pláza (1) pogrom (1) politika (26) politikai filozófia (1) pozitív gondolkodás (1) pride (2) prieger (2) program (6) radikális (1) rauschenberger (1) rendszerkritika (5) rendszerváltás (5) sajtó (7) sajttáj (1) scheiring (2) schiffer (12) schmuck (1) soft power (1) sólyom (2) sport (1) sportegyesület (1) superman (1) szakértő (1) szalai erzsébet (1) szdsz (5) szegénység (1) szélsőjobb (5) sziget2008 (1) szkepszis (1) szmogriadó (1) sztrájk (1) tájékoztatás (1) tarka magyar (1) természet (1) tibet (2) tömegsport (1) tordai (2) tudás (1) tudatos vásárló (1) túlkapások (2) tv (1) új párt (9) unió (1) unokáink élete (4) utca embere (1) útlezárás (1) válság (4) várnai (1) vastagbőr (1) vay (9) védegylet (2) vélemény (3) vida (1) villanyautó (1) visszhang (4) vita (20) wildmann (1) zászlóbontás (2) zene (2) zengő (1) zöld (12) Címkefelhő

A vasútgyilkosok hibás számításairól

2009.02.24. 10:00 :: pgeri

Egy önmagát közlekedésmérnöknek definiáló szakértő úr egy profinak tűnő (mert jó sok számot tartalmazó) cikket írt az index-re, amely röviden arról szól, hogy járjon a legtöbb helyen a vasút helyett inkább busz, mert a vasúti személyszállítás drága. És attól majd jó lesz az államnak.

Muszáj reagálni a cikkben lévő csúsztatásokra, annál is inkább, mert - bár a cikkben feltűnik egy közlekedési középiskola képe, ahol még az elsős diáknak is tudnia kéne, hogy mellékvonalakat fenntartani nem szükséges - az írás és a benne lévő gazdasági számítások két olyan alapvető hiányosságot is tartalmaznak, amelyek alapján a fenti - nyilván gúnyosnak szánt - hasonlat pont a szakértő úrra lesz érvényes, csupán a közlekedési szakközepet kell közgazdaságira cserélni.

Miből áll a vasút költsége?

Az első egy olyan kérdéskör, amiért - amint azt említettem - egy közlekedési szakközépből talán nem, de egy közgazdaságiból biztosan kicsapás járna. Ez nem más, mint a fix költségek figyelmen kívül hagyása gazdasági számításoknál. A személyszállításhoz elkönyvelt 160-170 milliárd forint jelentős része (kb. 50%) ugyanis nem más, mint pályahasználati díj. Ma Magyarországon a pályavasút gyakorlatilag minden költségét áthárítja a használókra, azaz a pálya fenntartását nagyrészt (kb. 75%-ban) a személyszállítási üzletág finanszírozza. Ez azonban nem más, mint a veszteség egyik zsebből a másikba pakolása.

Kedves szakértő úr, mit gondol, ha teljesülne az Ön álma, és hirtelen mindenhol megszűnne a vasúti személyszállítás, akkor a vasútvonalak fenntartása olcsóbb lenne? Hát sajnos nem. A vasúti pálya fenntartásában ugyanis a fix költségek aránya nagyon magas, majdnem teljesen független a pályán zajló forgalomtól. Persze ahol felszedjük a síneket, ott nyilván nullára csökken a fenntartási költség, de ilyen megoldás azért a vasúti hálózat nagyobbik (és főleg: értékesebbik) felén elképzelhetetlen. Ha pedig a hálózatot fenn kell tartani, akkor mi legyen? Ki fizessen? A mai módszer alapján a tehervonatok hirtelen 3-4-szeres pályahasználati díjjal találnák magukat szemben, ami nyilvánvalóan a vasút teljes kiszorulásához vezetne az árufuvarozási piacról is. Megfordítva a kérdést: ha például az ütemes menetrend miatt mondjuk kétszer annyi vonatnak kell járnia egy adott pályaszakaszon, akkor vajon állandó marad a pályadíj és a kilométerköltség?

A fentiek alapján hibás minden olyan számítás, ami - a fix költségeket elfeledve - kilométerköltséggel operál, azaz ön lehet, hogy jó közlekedésmérnök, de közgazdaságtanból megbukott volna már szakközépben is. Amennyiben Ön netán ismeri a fenti összefüggéseket, mégis utaskilométerköltségekkel dobálózik, az viszont nem más, mint tudatos megtévesztés, tudatos károkozás.

Miért nem éri meg vasúton szállítani?

De jöjjön a következő súlyos tévedés, bár már az előző is nyilvánvalóan bizonyítja, hogy alapvető gazdasági ismeretek nélkül nem szabadna belevágni vasúti "reformokba". A cikk szerint: "Csak közpénzeket (menetdíjat nem) vizsgálva, egy vasúti utaskilométert 22,6=23 forintért, egy helyközi buszos utaskilométert 6,9=7 forintért veszünk meg."

A közútfenntartás költségeit ma gyakorlatilag az adófizetők illetve - ha a közlekedés szereplőiről van szó - az autósok viselik. Teszik ezt úgy, hogy az úthálózatot érintő károk szinte teljes egészét a nagy tengelyterhelésű járművek okozzák. Tehát az autósoknak - a használó fizet elv alkalmazása esetén - lényegében ingyen lenne az úthálózat, ellenben a teherfuvarozók és autóbuszok úthasználati díja radikálisan megnőne. Jelenleg a vasúttal ellentétben a közúti infrastruktúra gyakorlatilag ingyenesen áll a közúti fuvarozók rendelkezésére.

Aki ma összehasonlíthatóságról, korrekt versenyről ír, az nem tudja, mit beszél.

Tudatos vagy tudatlan vasútellenesség?

Nem igazán lett volna értelme reagálni az elhangzottakra, ha a cikket író úr személyében nem egy olyan "szakértőt" tisztelhetnénk, akiről kapcsolatai és eddigi írásai miatt feltételezhető, hogy expostás exminiszterünk vasút elleni ámokfutását, valamint több mellékvonal bezárását (hibás) gazdasági számításaival alátámasztotta, netán egyenesen ő illetve köre (a Volán privatizációkban érdekelt személyek, csoportok) kezdeményezte. Az mindenesetre bizonyos, hogy hasonlóan hibás számítások alapján alakult ki a 2009-es, utasellenes menetrend.

Nem lett volna értelme akkor sem a reakciónak, ha a fenti cikk nem azon az index.hu-n jelent volna meg, amely egyrészt az egyik legolvasottabb on-line napilap, másrészt amelynek több újságírója is (talán nem kell bemutatni például a kötött pálya blog-ot) fogékony a vasút problémáira, és már többször is szembeszállt a fenti szakértő úrhoz hasonlók hibás elveivel.

De mivel a fentiek alapján vagy tudatlanságból, vagy - ami rosszabb - tudatosan elkövetett károkozással állunk szemben, muszáj volt reagálni és nevén nevezni azt, amit Takács úr csinál.

És mi lehet a megoldás?

Takács László cikkében a fenti alapvető hiányosságok mellett is van értékelhető, és továbbgondolásra alkalmas elem. Ez pedig nem más, mint a vasúti hálózat és szervezet felülvizsgálatának szükségessége. Ezt kiegészíteném még az infrastruktúra-használati díjak felülvizsgálatával is.

  • Ki kell jelölni az államilag mindenképp fenntartandó vasúti törzshálózatot (fővonalak és stratégiai helyzetű mellékvonalak), amelyen integrált, ütemes menetrend alapú utasszállítás és liberalizált teherfuvarozás folytatandó.
  • A fenti törzshálózat fenntartásának feladatát egy teljesen új, állami infrastruktúra-fenntartó szervezetbe kell helyezni, a MÁV megmaradó részét felszámolni, az eszközöket a személyszállító vasút illetve a térségi vasutak részére átadni.
  • A törzshálózaton kívüli vasútvonalakon térségi vasúttársaságokat kell alapítani, ezt megelőzően azonban a jelenlegi szabályozást lényegesen egyszerűsíteni kell. A térségi vasútvonalaknál nem lehet a fővonalakhoz hasonló elvárásokat megfogalmazni, működőképességük alapja az egyszerűsített üzemvitel illetve a megrendelő oldalán kialakítandó térségi közlekedési szövetségek.
  • A közúti és vasúti infrastruktúra díjakat azonos szemlélettel kell meghatározni. Ez vezethet a vasúti díjak radikális csökkentéséhez, de vezethet a "felhasználó fizet" elv érvényesítéséhez a közúti szállításban is.

A fenti lépések nélkül a vasút hosszú távon is versenyképtelen, pénznyelő intézmény marad. Ez sem nekem, sem Takács úrnak (remélhetőleg) nem érdekünk, mint ahogy nem érdeke a magyar társadalomnak és gazdaságnak sem. 

134 komment

Címkék: közlekedés költségvetés felelősség fenntarthatóság

A bejegyzés trackback címe:

http://lehetmasapolitika.blog.hu/api/trackback/id/tr62960955

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

pgeri 2009.02.24. 14:03:53

@stefan75: No, speciel ezt nem én írtam. Én is szóltam, mikor kikerült a cikk, úgy látszik, egyelőre nem javították.

füligdzsin 2009.02.24. 14:13:07

Nincs baj abból ,ha okos érvek hangzanak el pro és kontra. Én sokat tanultam az olvasott írásokból.csak érintett vagyok ,nem szakember.Az új vonatokon /elővárosi/ utazva még mindig megdobban a szívem és jobban érzem magam.Mondhatnám emberként.Csak miután leszállok ,csöppenek vissza a "magyar valóságba".Fantáziálok ,ha húszéves lennék ,még megélném a következő csodát is.DE NEM VAGYOK!!!

Nagyzee 2009.02.24. 14:14:08

Miért nem kapitalisták? Mert nem egyezik a véleményük a tieddel? Ki tudja, lehet, hogy amúgy nem kapitalisták, de az az érvelés, hogy az infrastruktúrák használatának árát a valódi költségek alapján kellene meghatározni, nekem nagyon is annak tűnik.

Laciii 2009.02.24. 14:14:14

"Mert ha nem is számoljuk az autópályadíjakat, amit már néhány főútvonalakon is fizetni kell, akkor is ott AZ ÜZEMANYAGBA ÉPÍTETT ÚTDÍJ!!! Ami nagyon-nagyon sok (most nem dobálóznék milliárdokkal), ráadásul arányos is. Hiszen egy teherautó 20-60 liter gázolajat fogyaszt, míg egy átlagos személyautó 6-10 litert!"
Ez a csúsztatás viszont felülmúlta az eddigi összeset, a kisebbik hiba, hogy az úthasználat és a fogyasztás összevetésénél a "nem egyenesen" kimaradt az "arányos" elől, a másik az, hogy az útdíj tényleg nagyon-nagyon sok, csak messze nem elég, megy el az utakra még nagyon-nagyon sok SZJA meg a többi is.

pgeri 2009.02.24. 14:14:57

@Winston Smith: a probléma - mint már írtam - kettős. Takács úr és a hozzá hasonlók, akik nem veszik figyelembe a fix költségeket, a legnagyobb károkat nem a mellékvonalakon okozzák, hanem a fővonalakon. A fővonalakon, ahol adott a pálya és adott a csúcsra méretezett járműpark + személyzet. Itt egy-egy vonat kihúzogatásával (és ezzel az ütemesség szétrombolásával) gyakorlatilag csak az üzemanyagköltséget lehet megspórolni.

Ehhez is ajánlok egy link-et: www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/utemes-reform_0707.pdf

A mellékvonalakkal kapcsolatban ma az a legnagyobb probléma, hogy 1.) senki nem tudja, mennyibe kerülnek 2.) senki nem tudja, mennyibe kerülnének, ha lazítani lehetne az értelmetlen előírásokat és végül 3.) senki nem tudja, hány utas lenne, ha a menetrendet nem a pesti MÁV székházban találnák ki olyanra, ami csak az utasok bosszantására jó.

Nem mondom, hogy minden mellékvonalra szükség van, de azt igen, hogy jelenleg nincs elég adatunk ahhoz, hogy kimondjuk az ítéletet.

Perillustris 2009.02.24. 14:17:55

@Kangörény_: "Tehát minden rendben van, az adófizetők pénzén kihasználatlan vasútvonalat fenntartani teljes elfogadható?"

Nem. Pont ezért (is) kell az áruszállítást vasútra terelni.

Manyizga (törölt) 2009.02.24. 14:19:07

1, a közúthasználatot drasztikusan meg kell drágítani a teherfuvarozás számára
2, elővárosi vasúti szállítást nem lehet kiváltani busszal. Egyetlen elővárosi vonat 8 kocsija 800 embert szállít egy irányba reggeli csúcsban, húszpercenként, átlagosan, tapasztalat. Már ezt a tömeget - és itt csak egyetlen vonalról van szó - se lehetne busszal elszállítani. Ehhez még csuklós buszból is jó sok kellene. Meg aztán vissza.

Szibarita 2009.02.24. 14:21:35

Marhasag. Sehol sem kotott bele a cikk iroja abba az objektiv allitasba, hogy olcsobb a kozuti buszoztatas, mint fenntartani a napi nehany emberes szarnyvonalakat.

Ugy csinal, mintha a szarnyvonalak felszamolasa ne lenne alternativa, marpedig azert csinal igy, mert ez a kerdes kozelall hozza.

Ez pont nem kapitalista hozzaallas, sot nagyon is jellemzo magyarorszagi allaspont.

Laciii 2009.02.24. 14:22:24

"és ha pl. jönne busz? Azzal már nem is jönnél?"
Érd-Kelenföld, volán busz M7-esen, 1,5 óra, vonat késésekkel együtt 30 perc, és még a bringát is fel lehet rá dobni, bringa önmagában picit több, mint egy óra (ez otthon-munkahely).
Nem, nem jönnék busszal, egyszer éppen elég volt.

Szibarita 2009.02.24. 14:24:06

P ur a cikkben valahogy nem olyan ovatos az iteletalkotassal kapcsolatban, mint most, a hozzaszolasaban.

Mondhatni ott nem akadeskodott azon, hogy itelkezzen az eredeti cikk szerzoje felett, szoval ahelyett hogy atlathatobb kontrollingot kovetelne a MAV-on, ahelyett azon hoborog, hogyan kerhetik szamon a MAV-Start cellfugvenyet (minel tobb embert vinni A-bol B-be) a MAV-Starton.

Nevetseges allaspont, tenyleg az. Hogy ez senkinek nem tunik fel az LMP-ben meg aggasztobb.

bbenoe 2009.02.24. 14:26:37

Úgy is mint szőke nő:

- aki itt ír, valamiért szeretne vasutazni. Miért is? (Mert kellemes, élményszerű, gazdaságos, gyors és biztonságos -- ha működik. Ha nem, akkor nem)

- több érvelés alapja, hogy a vasút jelentősége elhanyagolható a közúthoz képest. Ez nem egy hosszú, rohadási folyamat eredménye? Nem azért mentek el a zemberek buszozni, mert a vonat koszos, büdös, zsúfolt, késik és drága? Meg mert az autó- és hitelreklámok vonzóbbak, mint a vasútéi?

Nagyzee 2009.02.24. 14:33:22

@Szibarita: Dehogynem. Ott kötött bele például, hogy a Volánokkal és a teherfuvarozókkal sem fizettetik meg az úthasználatuk valós költségét. De pl. említhetnénk a jelentősebb externáliákat is.

Amúgy egyes szárnyvonalak felszámolása tényleg alternatíva lehet, de nem a jelenlegi "teljesítményük", hanem az alacsony potenciális értékük miatt. Nem azt kellene nézni, hogy jelenleg hányan ülnek a 20 km/h-val döcögő Bzmoton, hanem azt, hogy mekkora össztársadalmi haszna lehetne használható állapotban az adott vonalnak, és ehhez képest mekkora a felújítás és fenntartás költsége.

Szibarita 2009.02.24. 14:46:38

Ugyanmar, onmaga vallja be, hogy igazabol onmaga sem tudja, hogy milyen szamhoz hasonlitja. Ehhez kepest az eredeti cikk szerzoje pont azokkal a szamokkal jott, amikre hivatkozva a MAV-Start legombolja a koltsegvetesbol a tamogatasat.

Ne csinaljunk ugy, mintha a ket cikk ervrendszere akar osszehasonlithato lenne.

Plane mindez olyasvalakitol, aki kozgazdaszkent hivatkozik magara (sot, ennek sarokkoven alapozza az irasat) hatalmas szegyen.

Egyebkent meg mi igazsagos? Van egy rendszer, amiben ennek van egy koltsege es kesz. Az sem igazsagos, hogy nem buntetjuk a CO2 kibocsatast, megsem szamolnak a vallalatok ezzel, mint koltseggel.

Ostobasag az egesz okfejtes, mar megbocsasson a nagykozonseg.

Nagyzee 2009.02.24. 14:57:59

Egyáltalán nem ostobaság, hanem éppen, hogy felelősségteljes és távlatos.

A rendszerben nem a valós költség szerepel. Ennyi. Innen meg már nagyon is egyszerű végiggondolni, hogy ez hova vezet. Még közgazdasági diploma sem kell hozzá. A megoldás pedig egyértelműen az összes költség beárazása, az externáliák internalizálása.

Ehhez képest az az érvelés, hogy közvetlenül az államnak jelenleg többe kerül egy utaskilométer vasúton mint közúton, és ezért a vasutakat be kell zárni, veszélyesen buta és rövidlátó...

Szibarita 2009.02.24. 15:03:07

A cikk nem ezt allitja (bar ezzel az allitassal is konnyu vitatkozni, leven legvar), hanem azt, hogy _most_ alacsonyabb a szarnyvonalakon docogtetni nehany embert oda-vissza, mint kozuton, buszon.

Ehhez kepest a cikk szerzoje irja fent, hogy igazabol nem ismeri (leven nem leteznek) azokat a szamokat, amikrol a cikkeben beszel.

Most akkor lejaratja-e az LMP-t ez az odamondas vagy sem?

Megjegyzem, ha koltsegekrol beszelunk, beszeljunk koltsegekrol, ezek pedig pontosan azok papiron, amiket az eredeti cikk szerzoje ir. Ha a busz helyettesito termeke a vasuti szemelyszallitasnak (az), akkor egeszen korrekt osszevetes a ket koltseget gatlastalanul egymas melle helyezni es szembenezni azzal, amit ott talalunk.

Perillustris 2009.02.24. 15:07:38

@Szibarita: "Marhasag. Sehol sem kotott bele a cikk iroja abba az objektiv allitasba, hogy olcsobb a kozuti buszoztatas, mint fenntartani a napi nehany emberes szarnyvonalakat."

Nem olcsóbb. Csak nem azok fizetik a költségeket, akik használják, azaz mindenki fizeti - ezért torzul a költség.

Nagyzee 2009.02.24. 15:12:02

Mivel a vasúti és közúti személyszállítás teljes költségei nem ismertek teljes egészében (de legalábbis az eredeti cikk szerzője biztosan nem azt használja), szerintem az eredeti cikk szerzője járatja le magát.

Továbbá szerintem nem vagy tisztában a költség fogalmával. A szerző a két költségcsoport egy-egy részhalmazát helyezte gátlástalanul egymás mellé. A buszos személyszállításnak pl. költsége az is, hogy nő az utak fenttartásának költsége, attól még, hogy azt az állam nem a Volánoknak fizeti ki, hanem máshová. Továbbá a közúti forgalomnak költsége még a nagyobb környezetszennyezés is, még akkor is, ha rövidtávon ezért az államnak senkinek sem kell fizetnie.

Egyébként szerintem az állam egyik fő feladat az lenne, hogy döntéseinél szem előtt tartsa a teljes társadalmi hasznosságot közszolgáltatásoknál, továbbá megfelelő szabályozással kikényszerítse a piaci szereplőktől, hogy a valós költségek alapján hozzák meg döntéseiket. Aminek költsége van (pl. légszennyezés, stb.), annak legyen ára is...

Szibarita 2009.02.24. 15:14:43

Nem ertem, allitja a cikk szerzoje, hogy egy kozuti km-t buszon megtevo atlagos koltsege magasabb, mint az ugyanezt vonaton megtevoe?

Nem allitja, mert nem allithatja. Implikalja, de nem allitja. Tovabba ha ket kozlekedesi mod kozul kell valasztani, nevezetesen a kozut es a vonat kozott (mert mondjuk ugy dontunk, hogy a kettobol csak egyet vagyunk hajlandoak eltartani szocialis okokbol), akkor mindig a kozut fog nyerni, leven funkcioit tekintve sokkal gazdagabb (mar arrol nem is beszelve -ami az eredeti allitas- hogy szerintem maga az allitas is hamis, de ezen a teren az en velemenyem szamok nelkul pont olyan jo, mint barki mase). Az egyetlenunk ami van, azok a hivatalos szamok, azok pedig nem a szerzot tamasztjak ala.

Ha a MAV rossz szamokat kozol az allammal (velunk), akkor a MAV dolga megvedeni magat.

Egyszeruen nem ertem az ervrendszert. Nem allit a cikk szerzoje semmi konkretumot, megis ugy csinalnak itt sokan, mintha megis.

Konyorgom, par sorral feljebb pont ezt fejti ki a szerzo. Hogy lehet ezt egyaltalan vedeni?

Laciii 2009.02.24. 15:20:51

"Ha a busz helyettesito termeke a vasuti szemelyszallitasnak (az)"
Nem az, vagyis nem mindig az, (az hogy a vonaton lehet bringát szállítani egyenlőre keveseket érint, de nekem fontos szempont), jó időben végig tekerek, rossz időben vonat+bringa, nagyon rossz akkor vonat+bkv, egyszer próbáltam a volánt, na ahelyett inkább beülök az autóba, pedig nagyon rühellek Bpn autózni.

Szibarita 2009.02.24. 15:24:01

@Nagyzee: Pont ez az, hogy en tanultam, mi az a koltseg, ellentetben lathatoan a cikk szerzojevel, aki viszont hivatkozik ra, hogy neki azert van igaza, mert tanulta.

Ha tanulta, hasznalja helyesen. Koltseg az, amit ki kell fizetnem akkor, amikor fogyasztok valamilyen joszagot a joszag tulajdonosa fele.

Az, hogy az allam internalizalja a negativ externaliakat feladata lenne, de akkor mondja ki, hogy az egyes kornyezeti hatasok mennyit ernek, ne mismasoljunk ezen is.

Ures duma ez a 'jovobemutato, tiszta technologia'. Ha az, mondjatok meg Ft-ban, mennyire az.

Nagyzee 2009.02.24. 15:31:32

A számok csak az egyes közlekedési módok közvetlen működési/fenntartási költségeiről szólnak, még olyan közvetett költségeket sem vesz figyelembe, mint pl. az úthálózat fenntartási költéségére gyakorolt hatás, nem beszélve a még kevésbé nyilvánvaló, de nagyon is létező továbbiakról, amelyek sokszor áttételesen jelentkeznek.

Pedig ilyen közszolgáltatásoknál ezek rendkívüli fontosságúak. A 4-es metró megtérülési számításainál sem csak azt nézik, hogy mennyivel nő miatta a BKV jegybevétele majd, hanem olyan társadalmi hasznokat is, amelyek nem a BKV-nál fognak jelentkezni: pl. rövidebb eljutási idők miatti időspórolás az utasok számára, gépjárműforgalom csökkenéséből származó hatások, stb.

Ki csinál itt úgy, mintha konkrétan ismernénk mindent? És amúgy tényleg nem érted...

Szibarita 2009.02.24. 15:42:35

Az eredeti allitas ugyanugy all, nevezetsen hogy azert maszatoltok, mert fogalmatok sincs a konkretumokrol. Akkor meg miert beszeltek?

flimo13 2009.02.24. 15:43:17

@pgeri: a fogyasztás viszont arányos a menetteljesítménnyel, ami megadja, mennyi utat is rongál. Vagy szerinted igazságosabb lenne az üzemanyag adótartalma helyett emelni a súlyadót, attól függetlenül, hogy alig használt teherautó, vagy minden nap járó?

Aztán itt jön az is, hogy ki fizetné meg, ha a teherautók, buszok többet fizetnek? Az utasok, akiknek nem telik autóra? Majd ezután fog, ha hatszor annyi lesz a buszjegy, és harmad annyi a benzin ára. Ezt akarjátok? A boltokat nem lehet vasúton feltölteni áruval, fizettesd meg a kamionokkal az okozott kárt, és (tényleg) éhenhalsz a minimálbérből.

Másrészt egy busz azért fizessen többet, mert levesz 50 autót az utakról? Oké, magában az útban biztos nem okoznak annyi kárt, de több üzemanyagot égetnek.

Nagyzee 2009.02.24. 15:43:51

@Szibarita:

Itt egy költség definíció:
A tevékenyéség érdekében felmerült erőforrás felhasználások pénzben kifejezett értékét költségnek nevezzük.

Ebbe pl. simán bele lehet venni a levegő szennyezését és egyéb ilyen dolgokat is akár, ha sikerül azokat beárazni, és állami szabályozáson keresztül megfizettetni a használatát.

Amúgy igen, abban egyetértek teljesen veled, hogy igenis ki kellene mondani, hogy ezek a környezeti hatások mennyit érnek. Nyilván pontos számot nem lehet megadni, de becsülni lehet az ilyen értékeket, és azokkal lehetne számolni.

Nagyzee 2009.02.24. 15:48:17

@Szibarita: Éppen arról beszélünk, hogy az eredeti cikk szerzőjének sincs semmi fogalma a konkrétumokról, és azt szorgalmazza, hogy részleges/hiányos (méghozzá tendenciózusan hiányos) adatok alapján hozzunk döntést a vasútvonalak bezárásáról vagy fenntartásáról.

Szibarita 2009.02.24. 15:50:57

Ezt jatszuk mar 20 eve. Ha nincsenek adatok adjanak konkretumokkal megtamaszthato adatokat, vagy mutassuk meg nekik, mennyire foloslegesek, de ne tamogassuk oket tovabb azzal, hogy a fentihez hasonlo cikkekkel tamogatjuk a maszatolasukat.

Keves dolog mukodik olyan jo motivaciokent, minthogy elzarjak a penzcsapot.

flimo13 2009.02.24. 15:51:29

@Nagyzee: áruld el arany bogaram, mennyivel szennyezőbb három utast egy amúgy is járó buszra terelni, mint járatni egy bz-t? De ha urambocsá új buszt kéne járatni, az is kevesebbet pöfékel.

És ha megazöldek akarunk lenni, elektromos-hidrogén-fényevő buszokat is olcsóbb lesz majdan beszerezni, mint kidobni a bz-t, villamositani a vonalat, és villanyvasutat venni.

És most szigorúan vidéki, kihasználatlan mellékvonalakról van szó, nem elővárosi.

Nagyzee 2009.02.24. 15:57:44

@flimo13: Nem feltétlenül kell megfizettetni az utasokkal, már az is elég lenne, ha az állam számolna a valós költségekkel, és ez alapján hozná meg a döntéseit.

A kamionok által okozott kárt pedig már most is megfizetjük. (Ha más nem, az államon keresztül.) Vagy azt jelenleg ki fizeti ki? És nyilván az lenne a cél, hogy a teherforgalomnak azt a részét a vasútra tereljük, amelyiknél ez lehetséges és megéri.

Ja, és attól, hogy egy busznak esetleg többet kellene fizetnie az út fenntartásába, még fizethet kevesebbet az üzemanyag égetéséből fakadó hatásokért vagy pl. helyfoglalásért, stb. Ja, és mivel ez közszolgáltatás, akár át is vállalhatja a terhek egy részét az állam (ha ösztönzés, stb. szempontjából megéri), a lényeg, hogy tisztában legyen a valós költségekkel/hatásokkal, és a stratégiai döntéseket ez alapján hozza meg.

Nagyzee 2009.02.24. 16:01:51

@Szibarita: Szerintem nem a MÁV feladata a közlekedési formák össztársadalmi hatásainak felmérése, a különböző externáliák beárazása, stb. Mellesleg azon a MÁV-vezetésen kéred ezt számon, amelyik a mindenkori hatalom klientúrájából áll többé-kevésbé.

Nagyzee 2009.02.24. 16:04:06

@flimo13: Aranybogaram, fordítva is lehet terelni a dolgot. A párhuzamos autóbusz és vasúti közlekedés általában tényleg pazarló. Legalábbis ha jól értem, ebben mindketten egyetértünk. A kérdés, hogy melyik viszonylatban melyiket célszerűbb választani.

Seth_ 2009.02.24. 16:04:16

1. Miért a személyszállítási üzletág finanszírozza a pályaköltség 75%-át? Ez azt jelenti, hogy a pályaktg (fix ktg) javát az állam és a lakosság fizetik, előnyeit és a profitot meg az a teherszállítási üzletág zsebeli be, amit nemrégiben privatizáltak!

2. A fix költségeket is lehet megtett km-re vetíteni, sőt, a teljes költséget is, Pongrácz úr.

flimo13 2009.02.24. 16:06:10

@Nagyzee: jelenleg pont ez van, a terhek egy részét viselik a személyautósok, mert ha a kár nagy részét nem is ők okozzák, de nekik inkább érdekük a jó minőségű út, mint egy strapabíróbb kamionnak. Innét is lehet nézni, ha csak kamionok mennének, ritkábban kéne felújítani.

Nagyzee 2009.02.24. 16:07:02

Mellesleg, ha már elektromos-hidrogén-fényevő buszokról beszélsz, ez vasúton miért ne lenne lehetséges?:p

Szóval a villamosítás szükségességére ez éppen nem érv, pont ellenkezőleg...

flea 2009.02.24. 16:20:53

szerintem
a személyeskedő hisztit leszámítva
Pongrácz for prezident

köszönöm a szót

azekezetnelkulitelseolvasom 2009.02.24. 16:23:27

Mára az egyik legsűrűbb hálózattal rendelkezünk Európában. Ugyanis a többiek alaposan megkurtították, meg merték lépni azt amit mi évtizedek óta nem!

smartdrive 2009.02.24. 16:35:20

"Takács László" - ilyen névvel mégis mit vártatok tőle?

pgeri 2009.02.24. 16:38:33

@Szibarita: Szerintem nem érted a fő mondanivalót. Van egy összköltséged, amiből mondjuk X% fix költség. Ha azt csinálod, hogy elosztod a teljes költséget a teljes teljesítménnyel (átlagköltség), majd ebből próbálsz meg következtetéseket levonni egy kisebb vagy nagyobb teljesítménynél kialakuló összköltségre, az hiba. Minél nagyobb az X, annál nagyobb hiba. Ez tiszta logika, nem sok köze van ahhoz, hogy busz kontra vonat.

A vasúti fővonalaknál X baromi nagy, 80% körüli. Ezért itt a "kihasználatlan" vonatokat irtani, ezzel mondjuk az utas számára kedvező órás ütemet megbontani, ITF-et pusztítani egyszerűen hülyeség.

A mellékvonalaknál már nehezebb ilyen egyértelmű dolgokat mondani. A mai feltételek mellett szinte biztos, hogy nem érdemes ezeket üzemeltetni, ebben igazat adok neked is és Takács Lászlónak is. Sőt, az optimális feltételek megteremtése mellett is lesznek bezárások, mert van, ahol a busz tényleg mindenkinek jobb. De a mai feltételek alapján, pláne egy ilyen átlagköltség jellegű mutató alapján döntést hozni hiba.

És egy gyors összegzés arról, hogy gazdaságilag mi a lényeg: Az átlagköltség nem egyenlő a határköltséggel. A kibocsátásbeli döntést a határköltség és a határhaszon alapján kellene meghozni. Átlagköltség alapján döntve biztosan rossz döntés születik.

pgeri 2009.02.24. 16:45:58

@flimo13: a fogyasztás alapján nem korrekt az "útalap" hozzájárulását számolni, mert mint írtam (sőt, BME-s jegyzetet is linkeltem :-)) az utak méretezésénél csak a nehéz gépjárművekkel számolnak. Nem véletlenül.

A megoldás adott: az útfenntartás évi összegét össze kell dobatni a fuvarozókkal. Nem lenne nagy probléma egyébként ebből, olyan 4-5 Ft lenne a díj tonnakilométerenként, tehát a buszjegyet vagy a tej árát ez nem dobná meg érzékelhetően. Csak korrekt helyzetet teremtene, beárazna egy, ma az adófizetőkre hárított kárt.

pgeri 2009.02.24. 16:53:00

@Seth_: 1.) Jó kérdés. Nálunk így lett kalkulálva a pályadíj. Kábé egyforma személyre és teherre, személyből meg ennyivel több van. Sok EU országban (főleg észak) egyébként a személyvonatok pályadíja lényegesen olcsóbb, mint a terheseké. Meg úgy általában is a magyar pályadíj EU szinten is a magasak között van.

2.) A statisztika sok mindent lehetővé tesz, kérdés, hogy értelmes mutatók alapján hozzuk-e a döntést. Hogy esetünkben mi a probléma, azt leírtam kettővel ezelőtt.

Laciii 2009.02.24. 16:57:58

"jelenleg pont ez van, a terhek egy részét viselik a személyautósok, mert ha a kár nagy részét nem is ők okozzák, de nekik inkább érdekük a jó minőségű út, mint egy strapabíróbb kamionnak. Innét is lehet nézni, ha csak kamionok mennének, ritkábban kéne felújítani."
A teher nagy részét az ADÓZÓK viselik, függetlenül attól, hogy van-e autójuk, ha ez be lenne árazva (és az állam kompenzálná az adóban), akkor a tej, kenyér, ... árában fizetnék meg, nem adóként.

Huszárvégjáték (törölt) 2009.02.24. 17:21:36

Nekem ne magyarázza meg ez a nagytudású cikkíró, hogy évi 80-90 milliárd a pályafenntartás, legalábbis nem úgy, ahogy ő sejtteti.
Az hogy néhányszor összesöprik a faleveleket, meg kicserélnek pár csavart, nem kerül enyibe.
Lefogadom, hogy úgy ennyi a pályafenntartás költsége, hogy fizetik a többezer baktert meg pénztárost meg takarítót a kihalt állomásokon.
Minek? Másképpen szólva, az én adómat ne költség ilyen fölösleges dolgokra. Fontosabbakra (egészségügy, rendőrség, stb) sincs pénz. hát akkor erre főleg ne legyen.
Az ilyen csúsztató, csak a saját (és slepp)érdekeket védő hozzáállás miatt tartunk itt, ahol tartunk. Ha egyszer kevés a közös pénz (adóbevétel), akkor kutya kötelessége az államnak hatékonyan költeni.
A légszennyezés forintosításán és hasonlókon pedig kínomban röhögök. Ég a ház, ha nem vigyázunk, államcsőd lesz, erre ilyen - jelen pillanatban - luxusnak számító tételekkel hozakodik elő.
Beszarok.

Megszűntetni a nem kihasznált mellékvonalakat, elzavarni a pár10ezer ingyenélőt oszt jónapot.
De nincs nyugdíj 40 évesen! Ki amunkaerő-piacra, oszt lehet kezdeni megtanulni dolgozni. Tisztelet a kivételnek.

oldyan 2009.02.24. 17:33:36

1. Nincs épeszű ember, aki úgy gondolná, hogy pl. a Miskolc - Bp. vasút vonalat meg kellene szüntetni és buszokat kellene járatni helyette.
2. Az alacsony forgalmú vonalakat kellene felszámolni. A közutat akkor is fenn kell tartani, ha van vasút, ha nincs vasút. A vasút megszüntetése miatti napi néhány pótlólagos busz járat lehetetlen, hogy annyi plusz kárt okoz, mint amennyibe a szárny vonal fenntartása kerül.
Gondolom, ha csak annyi kedvezmény lenne a vonatnál is, mint a busznál (lásd pl. vasutasok ingyen jegye), akkor kevésbé ragaszkodnának a 30-40 km sebességű, minden fánál megálló, nem túl tiszta szárnyvonali vonatokhoz.
3. Azt sem gondolhatja senki komolyan, hogy a szárnyvonalakat villamosítani kellene, mert több káros anyag felhasználásba kerül a villamosítás elvégzése, mint amennyit meg lehet spórolni a villamos üzemmel
4. Cseppben a tenger => ez is mutatja, hogy mennyire alacsony nálunk a társadalmi szolidaritás. Akinek néhány 100 Ft többlet kiadást jelentene a szárnyvonal megszüntetése, azt egyáltalán nem érdekli, hogy ez mennyivel több adó Ft felhasználását igényli.

Bonaparte 2009.02.24. 17:34:39

Nem olvastam végig a kommenteket, ha már szóba hozta valaki az alábbi témát, akkor elnézést.
A közúti lobbi kedves szokása, hogy úgy tekint a közút infrastruktúrára, mintha az ingyenes isteni adomány lenne. A vasút ezzel szemben a teljes infrastruktúráját maga építi és üzemelteti.
Azt a kérdést is nagy ívben kerülik, hogy vajon 100 db villanymozdony okoz nagyobb környezeti terhelést, vagy 500 db dízelmotoros busz? (Azonos utasmennyiséghez kb. ilyen arány tartozik.)
Ha viszont dízelmozdonyról beszélünk, akkor a mozdony 5-ször akkor motorja a jobb hatásfokú, vagy a busz motorja? A menet-ellenállás különbségét pedig még nem is elmítettem.
Úgy tűnik, aki a vasút üzemeltetésén akar takarékoskodni, annak az a jelszava: Takarékoskodjunk, bármennyibe is kerül!

Laciii 2009.02.24. 17:44:32

"A légszennyezés forintosításán és hasonlókon pedig kínomban röhögök. Ég a ház, ha nem vigyázunk, államcsőd lesz, erre ilyen - jelen pillanatban - luxusnak számító tételekkel hozakodik elő.
Beszarok."
Jelen pillanatban az a luxus, hogy sok pénzért gyógyítjuk a sok pénzért elk*rt egészségünket.

pgeri 2009.02.24. 17:45:05

@Huszárvégjáték: Sajnos ma 80-90 milliárdnál több a pályafenntartás. Egyetértek, hogy ez csökkentendő, el is mondtam, hogy a mellékvonalakon ez minden gond nélkül működne, fel lehetne számolni a szociális foglalkoztatást például. Ha meg így sem megy a bolt, akkor valóban gond nélkül be lehet zárni és mehet rá a kerékpárút.

A fővonalak azért kicsit más tészta, és a költségek nagyobbik része ott keletkezik. Ott is lehetne szerintem is sokat faragni, főleg a MÁV-os vízfej levágásával (lásd második akciópont), de azért ha van mondjuk 5000 kilométernyi vágányod, hozzá való technikával, állomásokkal, stb., aminek az értéke újonnan mondjuk 5000 milliárd Ft, akkor annak alapból van egy elég jelentős fenntartási költsége.

Kicsit vicces egyébként, hogy én lettem itt többek szemében a MÁV szekértolója, holott simán megszüntetném az egészet, pont azért, hogy a magyar vasutat megmentsem tőle. :-)

Vetrov 2009.02.24. 18:35:20

Nem elég, hogy sikerült összehozni egy undorítóan személyeskedő írást de még nyilvánosságra is hoztátok. Gratula. Ennél azért többet néztem ki eddig az LMP-ből de most már látszik, hogy veletek sem lesz más a politika. Ég az arcom helyettetek is.

zsg? 2009.02.24. 18:36:03

Hát én nem vagyok se közlekedésmérnök, se közgazdász. Ellenben adófizető állampolgár az vagyok (bár ha így megy tovább, akkor nem sokáig). Én a következőt látom:

A MÁV veszteségei horribilis méreteket öltenek. Az évi közel 200 MrdFt-os tétel minden magyar halandóra ~20.000 Ft terhet rak. Az én kis öttagú családom évi 100.000 Ft-tal finanszírozza a vasutat. Mindeközben látom-tapasztalom a minősíthetetlen színvonalat, a leszarom stílusú vasutasokat, az értelmezhetetlen sztrájkköveteléseket, stb.

Mindennek a rezüméje az, hogy köszönöm, nem kérek ebből a vasútból. És sommás véleményem kimondásában az sem zavar, hogy nem tudom a veszteséget csípőből tüzelve felosztani a pályavasút meg a személyszállítás között (??).

Azt hiszem, hogy jogos elvárás lenne a hozzám hasonlók tömegétől, hogy a - magát hozzáértőnek definiáló - közlekedésmérnök szakma tegyen rendet, vagy legalábbis hozza helyzetbe a politikát. Ez vagy a politika, vagy a szakma, vagy mindkettő hibájából pár évtizede nem tud megvalósulni. És ezt a helyzetet az sem menti, hogy az egészségügyben, a nyugdíjrendszerben, stb. ugyanekkora szakmai-politikai deficit van.

Szóval mindezek fényében elég viszás dolog a két cikkíró látványos pengeváltása a bűzös csődtömeg tetején üldögélve.

antal.daniel · http://antaldaniel.blog.hu/ 2009.02.24. 18:39:17

Takács úr valóban egy lelkes vasútgyilkos, és egyáltalán nem ért a vasút közgazdasági összefüggéseihez. Ami kifejzetten dühítő, hogy az Indexen úgy csinál, mintha egyetértene a Reformszövetség anyagában, amelyben kevés szó esik a mellékvonalakról, és az is csak olyan kontextusban, hogy egy darabot sem szabad bezárni.

nehogymárne 2009.02.24. 18:42:05

keverednek itt az indulatok, a félinformációk, a tudatos megvezetés meg a matek, amihez van, akinek van valami alapadata, van, akinek nincs, de azok sem egyeznek.

egyetértek azzal, hogy ha össze akarjuk hasonlítani a kétféle számítást, akkor hozzuk őket közös nevezőre, különben csak hazugságot kapunk pro és kontra. ebből a szempontból a vasútpártolók is lehetnének önkritikusabbak, mert míg a közutasok szemére vetik, hogy ők az infrastruktúrát ingyenesen rendelkezésre állónak tekintik, a pálya meg drága de adott, addig megfeledkeznek arról, hogy a pályán lassan esedékes a százévenkénti felújítás.

tudom, hogy sarkított álláspont, de matekozzuk már ki egyszer úgy is, hogy ha most nem lenne mellékvonal egy szál se, ezekből a nem-meglévőkből hányat és milyen kiegészítőkkel építene most meg valaki, és milyen megtérüléssel lehetne számolni ott?

van ez a porhintés a helyi közlekedési társaságokról, ami szép és jó egy ideális világban biztos működik is, de ebben az országban tuti nem. Magyarországon a helyi gazdaságból nem származik helyi adó, se jövedelem-, se vagyoni típusú. Magyarországon az önkormányzatok (főleg ott ahol döglődő mellékvonalak megmentése a tét) a központi költségvetés támogatásait várják és osztják tovább. Ha valaki élt már kis faluban, tudhatja, hogy az ottani önkormányzat szakértelme bármilyen kérdésben negatív (valamennyi mínusz testületi döntés mínusz politika mínusz személyes érdek). Ez mondjuk nem különbözik sokban a "nagypolitikától" de ne gondoljuk már innen Pestről nagy romantikus buzgalmunkban, hogy ott máshogy van. Ha a nagy bkv egy kalap szar, akkor a kistérségi mitől lenne jobb?

az a matek meg, hogy ha csak a személyszállítás miatt tartjuk meg a mellékvonalat, akkor a könnyű motorkocsi kevésbé rongálja pályát, milyen már?

1. ki mondta és mikor, hogy a mellékvonalakról kitiltják a teherforgalmat?

2. ki, honnan, miből és mennyiért vesz ilyen sose látott új motorvonatokat?

3. ha ingyen adjuk a térségnek az infrastruktúrát, (ami végtelenül drága, de adott) az a megtérülési számításban plusz vagy mínusz előjellel szerepel?

flimo13 2009.02.24. 18:52:34

@Bonaparte: tekintve, hogy nem 5-600 fős vonatokkal operáló vonalakról van szó, maradjunk csak szépen az 1:1 mozdony busz aránynál. De még ezzel is szívességet teszünk, mert sok helyen a meglévő buszkapacitás is kiválthatja teljes egészében a vasutat. És akkor mutass nekem légyszives villamosított mellékvonalakat vidéken, köszi.

jynx 2009.02.24. 19:00:46

Ha már közgazdaságtan, érdemes megnézni azokat a költségeket (zógenannte externáliákat), amiket az egyes közlekedési módok használói okoznak a társadalom egészének (baleseti, környezeti, zaj&rezgés, stb.).
Van egy csinos tanulmány ezekről, amik számszerűsítik is, hogy az egyes környezeti módok ÖSSZESEN mekkora költséggel járnak. Ebben persze a társadalom szempontjából a vasút messze jobbnak minősül a személyszállításban, mint akár az autó, akár a busz. Bővebben itt: www.uic.asso.fr/html/environnement/cd_external/pages/introduction.html

guy 2009.02.24. 19:58:23

Ha költségeket csökkentünk, és bezárunk vonalakat, akkor embereket kell elbocsátani. Mit fognak ezek az emberek enni?

Nagyzee 2009.02.24. 19:59:49

@flimo13: Miért kellene villamosítani a vidéki kisforgalmú mellékvonalakat?

nehogymárne sem tudom, hogy honnan vette a csak személyszállításra fenntartott kevésbé karbantartott soselátott könnyű motorvonatos mellékvonalakat. Egyrészt a Bzmot is egy könnyű motorkocsi, azt pedig mindenki látott már.:) De még az MDmot tengelyterhelése sem nagy. No és egyszerűsített üzemvitelű pályákon is lehetne teherforgalom is.

flimo13 2009.02.24. 20:05:31

@Nagyzee: nézd már meg mire válaszoltam, aztán ne kérdezz hülyeségeket.

flimo13 2009.02.24. 20:06:21

@guy: génmódosított kukoricát :)

guy 2009.02.24. 20:10:36

@flimo13: Oké, és miből fogják kifizetni?

flimo13 2009.02.24. 20:38:36

@guy: annyit tudok, hogy nem az adómból, és ez jó.

Nagyzee 2009.02.24. 20:40:03

@flimo13: Oké, igazad van, tényleg nem a villanymozdonyokhoz kell mérni az autóbuszokat vidéki mellékvonalak környékén.

(De az elektromos-fényevő-hidrogénes buszod sem volt épp egy jó párhuzam fentebb.)

És az természetes, hogy sok elhanyagolt mellékvonalon a jelenlegi forgalmat simán ki lehet váltani busszal. De egyes helyeken ez fordítva is működhetne, a buszos (stb.) forgalmat is vissza lehetne terelni vasútra megfelelő minőségű szolgáltatás esetén. (Persze közel sem mindenhol, én is biztos vagyok benne, hogy van még bőven olyan üzemelő vasútvonal, amelyre hosszabb távon sincs igazán szükség, és ésszerűtlen a fenntartása.)
Jelenlegi forgalma alapján pl. a 109-es vasútvonalat is fel lehetne számolni, pedig több jelentős várost is érint, melyekből sokan naponta ingáznak Debrecenbe. 15-30 ezres városokon döcög keresztül a Bz alig pár utassal, ami egész egyszerűen siralmas.

pgeri 2009.02.24. 21:24:33

Gyorsan szólok, mert látom sokan elmennek itt (egyébként a következő lépésként helyes) externáliákkal kalkulálgató irányba. Itt és most a cikkben csupán arról van szó, hogy

1.) Ha van egy drága és fenntartandó infra (fővonalak), amin fajlagosan nem jelent sokat (kb. 300 Ft/km) egy vonat beállítása, ill. kivétele (mert a határköltséggel kell számolni, az átlagköltséggel számolás súlyos hiba), akkor közlekedjen annyi vonat, amennyi az utasnak kényelmes eljutást jelent A-ból B-be tetszőleges időszakban, azaz ne kelljen alkalmazkodni a menetrendhez. Ez nyugaton működik, a neve ITF (itf.hu)

2.) Ha van valamid, amit mások pénzszerzésre használnak és romlik az állaga, akkor jogosan várhatod el, hogy az, aki az állagromlásért felelős, fizesse ki azt. Ma a nehéz gépjárművek helyett te, mint tulajdonos (adófizető állampolgár) fizeted ki az úthálózat fenntartását. Ezért nem lehet összehasonlíthatóságról ill. korrekt versenyről szó. (lásd lehetmasapolitika.blog.hu/2008/06/30/8_milliardos_konnyites_a_fuvarozoknak)

Ezek nem varázslatosan bonyolult és nehezen számszerűsíthető dolgok, mint pl. a légszennyezés és hasonlók (bár ezekre is egész jó módszertan van már). Az első egy egyszerű kalkulációs módszer, a második egy könnyen számszerűsíthető és kijavítható hiba.

A gond az, hogy akik az ITF elleni döntést meghozták, azok a számításban alapvetően hibáztak azzal, hogy átlagköltséggel számoltak határköltség helyett. A másik (ennél sokkal kisebb) gond, hogy még ha a korrekt módszert is használták volna, akkor is lett volna egy rejtett költség az egyik oldalon, ami elég lényegesen módosítja az eredményt. Azért írom, hogy jelen vitában nem olyan lényeges az ügy, mert ennek a teherszállításban van nagyobb szerepe, nem a busz vs. vonat vitában.

Cikkem gyakorlatilag - bár a kommentek nagy része nem erre utal - a fővonalakról, a vasúti törzshálózat hatékonyságáról és versenyképességéről szól.

A mellékvonali probléma egy ettől lényegesen eltérő, szerintem kevésbé fontos, mégis sokkal több érzelmet kiváltó ügy. Ahol potenciálisan nincs annyi utas, hogy eltartson egy vasútvonalat (ez kb. annyit tesz, hogy 1 busszal hosszú távon is elszállítható a nép a vasúthoz hasonló vagy jobb lefedettséggel és menetidővel), ott nyilvánvalóan viszonylag hamar pl. kerékpárutat kell építeni a vonal helyére. Viszont abban szinte biztos vagyok, hogy ezt a döntést hiba lenne a MÁV mai teljesítménye alapján, Budapesten meghozni.

antal.daniel · http://antaldaniel.blog.hu/ 2009.02.24. 22:03:05

Ki a fene fizetne elő egy olyan telefonszolgáltatónál, aki falura nem enged tárcsázni, csak városba? Szerintem elképesztő dolog egy hálózatot elemeire szedve vizsgálni.

flimo13 2009.02.24. 22:17:43

@pgeri:

"Ha van valamid, amit mások pénzszerzésre használnak és romlik az állaga, akkor jogosan várhatod el, hogy az, aki az állagromlásért felelős, fizesse ki azt. Ma a nehéz gépjárművek helyett te, mint tulajdonos (adófizető állampolgár) fizeted ki az úthálózat fenntartását. Ezért nem lehet összehasonlíthatóságról ill. korrekt versenyről szó."

Ezt nem nehéz továbbgondolni, hogy az állagromlásért az is felelős, aki keresletet teremt a teherfuvarozóknak, többek közt Marika néni, aki lemegy a boltba tejért. Végső soron a kérdés arra redukálódik, hogy

1: csődbe akarjuk-e vinni a hazai fuvarozókat?

2: maradjon így, hogy a lakosság részben az adókból, részben az útdíjjal fizeti

3: avagy fizesse meg a drágább tejen, kenyéren keresztül.

Nem biztos, hogy most jött el az idő ideológiai alapokon, vagy mert egyesek vasútbuzik (na ők azok akik csak hobbiból, nem szükségből vonatoznak) újabb költségeket bepakolni a fogyasztási cikkek árába.

guy 2009.02.24. 22:21:38

@flimo13: Oké, nem a te adódból, és nem is az enyémből, és ez jó :-). Engem mostanában az zavar, hogy mindenki költségeket akar csökkenteni, ami elbocsátásokkal jár, és fentebb nagyon szép mikroökonómiai elemzésekkel találkozunk (legalábbis azt hiszem, hogy ezek ilyen elemzések), de mi a helyzet a makróval? (legalábbis azt hiszem, hogy makroökonómiának kéne hívni, de a beavatottak úgyis tudják mire akarok utalni)
Szóval mi lesz akkor a gazdasággal, az egyéb, járulékos piacokkal, a szociális kiadásokkal, stb., ha megszüntetjük egy ekkora vállalatnak egy ekkora részét? Nem tudom, és nem is okoskodni akarok, de semmi jó nem sülhet ki belőle sztem, még az is lehet, hogy nekünk drágább lenne valamilyen távon.

Bonaparte 2009.02.24. 22:57:35

@flimo13:
Már csak poénból is mutatok neked vidéki mellékvonalat villamosítva: Tatabánya-Környe-Oroszlány.
Annak idején az oroszlányi bánya miatt villamosították.
A mozdony-busz arányt egy normálisan működő vasútra értettem, a MÁV most nagyon nem ilyen. A mai mellékvonali viszonyokra (lásd utas-ellenes menetrend) elfogadom az 1:1 arányt.

keria 2009.02.24. 23:22:55

@flimo13: Nem értem, hogy miért csak a magyar fuvarozók halnak éhen szerinted? A fizetendő útdíj mindenkire vonatkozik, belföldi, EU-s és harmadikországbeli fuvarozókra egyaránt.

Ami viszont felháborít abban, hogy az "átlag adózó" fizeti az utak fenntartását - és jelentős részben a kiépítését is - hogy ilyen módszerrel jutunk el oda, hogy az osztrák tej olcsóbb mint a magyar, mivel a magasabb EU-s agrártámogatás és a semmibe nem kerül szállítás miatt megéri Mo-n eladni.

pgeri 2009.02.25. 00:03:02

@flimo13: Számolj egy kicsit utána. Egy 5 forint / tonnakilométer nagyságú útdíj pl. egy liter tejnél mekkora áremelkedést jelent? Hozzák mondjuk átlagosan 100km-ről, akkor 50 fillér. Valóban tönkre fogunk menni bele?

flimo13 2009.02.25. 00:16:45

@pgeri: nem látom a számításokat, hogy ez mire elég, és cserében mit lehet megszüntetni.

pgeri 2009.02.25. 00:24:43

@adaniel: ahogy a Matáv sem ás be optikát minden falu felé (sőt, néha még drót sincs), úgy nem biztos, hogy mindenhol vasúttal (sőt, az sem, hogy 50 fős buszokkal) kell ellátni a közlekedési igényeket. A távközlés analógiája számomra a közösségi közlekedési rendszer és nem a vasúti hálózat.

Nagyzee 2009.02.25. 03:56:48

@flimo13: lol, hidd el még úgy is lehet szeretni a vasutat, hogy maga a MÁV jelenlegi formájában egy nagy szarkupac. És gyakran utazom is vonattal, méghozzá nem hobbiból.

Amúgy itt senki sem szólalt fel a MÁV jelenlegi állapotának prezerválásáért, ha jól láttam, hanem max. a vasúthálozatért (és azért is csak részben), ill. azért, hogy a közlekedési ágazatokat próbáljuk meg az össztársadalmi hasznuk alapján értékelni. Hidd el, elég sok vasútbuzinak olyan elképzelései vannak a MÁV jövőjéről, amelyeknek a MÁV környékén nem sokan örülnének.

Nagyzee 2009.02.25. 03:58:11

@flimo13: lol, hidd el még úgy is lehet szeretni a vasutat, hogy maga a MÁV jelenlegi formájában egy nagy szarkupac. És gyakran utazom is vonattal, méghozzá nem hobbiból.

Amúgy itt senki sem szólalt fel a MÁV jelenlegi állapotának prezerválásáért, ha jól láttam, hanem max. a vasúthálozatért (és azért is csak részben), ill. azért, hogy a közlekedési ágazatokat próbáljuk meg az össztársadalmi hasznuk alapján értékelni. Hidd el, elég sok vasútbuzinak olyan elképzelései vannak a MÁV jövőjéről, amelyeknek a MÁV környékén nem sokan örülnének.

9mmPara 2009.02.25. 14:55:03

Nem stimmel a közút-vasút összehasonlítás, értem ez alatt a hozzáférést. A közút adott, azon gyakorlatilag bárki (autós, motoros, biciklis, teherautós, stb) közlekedhet.
Saját élményem tavaly nyárról: Dunakanyarban csavarogtunk egy nagyobb társasággal és belebotlottunk a Kismaros-Királyréti kisvasútba, amin valamikor lehetett bicikliszerű hajtánnyal tekeregni -- szigorúan bérleti díjért, de akkor is. A helyi vasutas srác pedig megmagyarázta, hogy miért szüntették meg: lényegében azért, mert valamelyik hárombetűs hivatal kitalálta, hogy sínen csak mozdonyvezető tekereghet.
Ez kb. annak felel meg, mintha csak 'E'-s jogosítvánnyal biciklizhetnék, mert ugyanazon az úton előfordulhat kamion is.

Clevinger 2009.02.25. 20:21:15

Futurisztikus hangulatba kerültem, és arra gondoltam, hogy határtól határig nem lenne-e igény pl. ilyesmire nálunk:

www.youtube.com/watch?v=nbSuIErd9nk

9mmPara 2009.02.26. 16:35:47

@Clevinger: mármint úgy érted, hogy alföldi részeken alagút, a dombokon meg viadukt? Akkor biztosan. Ja, és ami a nyomvonalat illeti: spirálisan járja körbe az egész országot! Tudod: minél nagyobb állami beruházás, annál nagyobb lopási lehetőség.

Clevinger 2009.02.26. 17:48:30

@9mmPara: Nyilvánvaló

És kell víz alatt is menni, talán a Balcsinál lehetne, de vigyázzni kell, merre, mert észak-dél irányban túl lögikus volna :))

nehogymárne 2009.02.26. 18:57:48

egy megjegyzés:

az úton is fizet egy részt a használó útdíj/üzemanyagba épített adó formájában, ami ugyan nem egyenesen arányos a tengelyterheléssel, de mégis. a többi meg közpénzből van.

ja és a pályavasút mi a tökömből van? és ha lesznek kistérségi közlekedési társaságok akkor azok miből lesznek? azért mert közbetolunk egy céget vagy egy önkormányzatot, nem lesz a dolog gazdaságos. mindenki aki a költségeit nem tudja vagy akarja továbbhárítani a használóra, mindig megjön a "társadalmi hasznosság" dumával és vele a "társadalmi költséggel".

lassan háromszáz egy bkv jegy de fost kapsz érte. és ez akkor is így volt amikor egy jegy többet ért egy eurónál.

azt magyarázza meg valaki, hogy mi lesz az ami költségoldali racionalitást eredményez, ha a képletben mindig ott marad a puha tényező?

hivatasos megmondo 2009.02.26. 21:37:13

A lénsyeg, hogy az útfelújítást (AMI NINCS!!!) az autósok fizetik meg, az azt kellőképpen nem ellensúlyozó tömeg- és teherközlekedést pedig nem taxálják kellő és indokolt (környezetvédelmi, valamint amortizációs) mértékben.

Az pedig, hogy harmadannyi szentszart hurcibálnának közúton, keresztül az országon?
Vazze. Erre van nyugaton a logisztika.

Max átszerveznék egy egyre jelentősebb részét a vasútra, amely így idővel egyre költséghatékonyabb lenne.

Persze akkor nem lehetne Jóskapistát ákűdni a kámionnal körútra, hanem fizetni kell számlával, aminek nyoma van.

De ha a tehetséges bagázs nem a kokain- és nyaralásfüggő holdudvarának privatizálná át a stratégiai ágazatokat (ezzel semmi bajom nem lenne, ha az urak elérnének egy 50%-ot manager síkon), szerintem a legtöbb pénznyelde megbarátkozna ezzel.

A többieknek (pl pirézek) meg ott van a saját, jól bevált szlogenjük: EL LEHET INNEN MENNI.

nyisz 2009.03.01. 08:42:49

A cikkírónak közgazdaságtanból 1-es.
1. A fix költségeket úgy lehet csökkenteni, hogy létesítményeket szüntetek meg. Ha megszűnnek a mellékvonalak hatalmas fix költségek szűnnének meg, ráadásul nem csak a közvetlen fix költségek (a konkrét vonalhoz kapcsolódóan kimutatott karbantartási, működtetési költségek), hanem a csökkentés végigvonulna a teljes irányítási vonalon. Csökkenthető lenne a helyi központok létszáma épp úgy, mint a pesti közponzé, de valószínűleg még a vasúttal foglalkozó hatóságok létszáma is. És csökkenthető lenne a pályahasználati díjon kívüli fix költség is, a kalauzok létszáma, a mozdonyvezetők létszáma, az elszámolásokat intézők létszáma, stb.
2. Nagyon szép és látványos az amit az autóhasználat és a vasút költségei közötti különbségként említ a cikk, csak egy dologról feledkezik meg. Az üzemanyagba épített fogyasztási adóról. Az autósok, beleértve a fuvarozókat ezen keresztül eltartják a teljes autópálya/út fenntartási költségeket, sőt jut még belőle a vasútnak is.
A vasutat nem azért kell fenntartani, mert mondva csinált számításokkal valaki azt hazudja, hogy gazdaságosabb (ezt személyszállítás vonatkozásában sehol a világon nem tudják kimutatni), hanem azért mert környezetkímélőbb (ha villamosított!!!), és mert nagy tömegek (áru és ember) mozgatásakor talán olcsóbb, de csak nagy tömegeknél!

Bartoki 2009.03.01. 13:13:06

Mindennek tetejébe az 1-napos tranzitforgalom (külföldről jön, átmegy az országon és külföldre távozik) ráadásul még az üzemanyagba épített útadót sem fizeti meg, mert nem lesz bolond itt tankolni amikor olcsóbb üzemanyagárú országból jön. :)

Szóval tényeg 3000 Ft-ért engedjük rá az ország úthálózatára, miközben legalább 10x, de lehet hogy 100x ennyi elhasználódást okoz benne. :(

Egyátalán nem mindegy hogy az ilyen költségeket a konkrét használó fizeti, vagy az egyéb adókon keresztül "mindenki"!

Ha nem a használó fizet (használat-arányosan), az azonnal pazarláshoz vezet - olyanokhoz, mint pl. hogy szállítsuk a fél Kelet-Magyarország szalmáját kamionon, autópályán a szerencsi biomassza-erőműbe. :)

Ezzel kb. olyan ál-"munkahelyeket" teremtünk, mintha autópálya-bontó munkásokat (utak elhasználódása) meg bérgyilkosokat alkalmaznánk (légszennyezés).

Ha netalán meg is drágulna kicsit a magasabb útdíj miatt a messziről hozott csucc, akkor ez előnybe hozná a közelebbről hozottat, és Mari néni azt még mindig megvehetné a boltban.

Gazdaságilag is ez lenne racionális - legyen benne az összes költség, a fogyasztó meg döntsön ez alapján.

Perillustris 2009.03.01. 13:59:07

@nyisz: "Az üzemanyagba épített fogyasztási adóról. Az autósok, beleértve a fuvarozókat ezen keresztül eltartják a teljes autópálya/út fenntartási költségeket, sőt jut még belőle a vasútnak is."

Az ÁFA mindenen rajta van, tehát kevesebb bevétel nem lenne, mert elköltenék másra az emberek a pénzt, ám a kiadás drasztikusan csökkenne. Szóval az ÁFA az, amit nyugodtan ki lehet hagyni a képletből. Ha vodkát veszek minden nap, az állam nem vesz nekem kocsmát annak ÁFÁ-jából.

veszettcsiga 2009.03.01. 22:44:01

@Bonaparte: szerinted a 100 darab villanymozdozhoz előállított villamos energia kevesebb környezetszenynezéssel jár mint 500 darab autóbuszé? Mindenki ezen a környezetszenynezésen lovagol -> a dieselmozdonyok például mit csinálnak, milyen araányban vannak a villamos és a diesel mozdonyok?

@nyisz hozzászólása nagyon jó, olvassa el mindenki!

@zsg- nek is igaza van! Emberek évi 220 milliárdot fizetünk ebbe a szemétdobba, amin felül ő még viteldíjat számol... ez napi 600 millió forint! Ez egy cég esetében évi szinten is elfogadhatatlan lenne a magánszektorban, nemhogy NAPI szinten!

hány ezer ember utazik vasúttal, akiknek Apontból való eljutását B pontba napi szinten ennyivel patronáljuk?

Perillustris 2009.03.02. 16:39:20

@veszettcsiga: Szerinted egy villanymozdony 5 utóbusznyi utast képes csak elvinni?

pgeri 2009.03.03. 13:44:48

@nyisz: Nem egészen értelek.

1.) Így igaz, ha valamit megszüntetünk, akkor csökken a fix költség. Egyenesen nullára. Hol mond mást a cikk? A lényeg az, hogy van, ahol ezt nem lehet megtenni (EU-s korridorok, fővonalak, stratégiai vonalak), méghozzá a vasúti hálózat nagyobbik és értékesebbik része. Így ott úgy számolni, hogy nem veszünk tudomást a fix költségről hatalmas hiba. Ezért írom egy korábbi kommentben, hogy a "Takács képlet" elsősorban a fővonalakon hibás.

2.) Erre már fentebb válaszoltam. Jelenleg épp az autós társadalom farkával veri a csalánt a kormányzat a teherfuvarozók érdekében. Hiszen a károkozók helyett a többi, kárt nem okozó felhasználó fizet. Ez nem korrekt.

pgeri 2009.03.03. 13:50:16

@veszettcsiga: A villanyt termelheted atommal, széllel, vagy vízzel. Vagy akár szénalapú módon, a károsanyag ekkor is jobban kezelhető azon az egyetlen helyen, ahol szennyezel (magas kémény, szűrők, jobb hatásfok)

9mmPara 2009.03.03. 16:39:26

"Jelenleg épp az autós társadalom farkával veri a csalánt a kormányzat a teherfuvarozók érdekében". Ez bizonyos mértékig valóban így van, de kicsit messzebbről kellene nekifutni. Van egyfajta társadalmi érdek: az áruellátás biztosítása. Jelen vasutunknak még csak elképzelése sincs, hogy ezt miként tudhatná rugalmasan megoldani. A lovaskocsis, triciklis vagy egyéb, kipufogógázmentes módú szállítás nagyon alacsony kapacitású, ez sem megoldás. Ha a nagy kapacitású és rugalmas teherautóforgalomra ráterheljük a teljes költséget, akkor az X %-kal megtolja az inflációt, ami megint nem egy nagy öröm. Itt próbál minden kormányzat valami egyensúlyt találni. A mienk most ezt találta ki.
Ja, hogy az összeesküvéselmélet-hívőknek is adjak valami rágcsálnivalót: Orcsány Virencnek és Gyurbán Fektornak is van közvetlen érdekeltsége a közúti árufuvarozásban.

Perillustris 2009.03.04. 00:54:09

"Van egyfajta társadalmi érdek: az áruellátás biztosítása."

Csak nem ugyanolyan hasznossággal számolandó a kenyér és a plazma tv szállítása. Jelenleg ugyanis mindkettő jelentősen támogatva van, s értelemszerűen a drágább sokkal nagyobb mértékben.


"Jelen vasutunknak még csak elképzelése sincs, hogy ezt miként tudhatná rugalmasan megoldani."

Évek óta tudatoasn sorvasztják el a vasuti közlekedést. A valódi szakemberek jól tudják, hogy mi a teendő. Ja, hogy őket nem kérdezik?


"Ha a nagy kapacitású és rugalmas teherautóforgalomra ráterheljük a teljes költséget, akkor az X %-kal megtolja az inflációt."

Tipikus magyarázat, ám tévedés. Az alapvető élelmiszerek, s az egyéb, nem speciális termékek árában elhanyagolható részt tesz ki a szállítás költsége. Erre talán a legegyszerűbb bizonyíték, hogy Görögországból megéri dinnyét behozni, de sorolhatnám a példákat.

Elfelejted, hogy ezek a költségek ma is léteznek, csak nem a használókkal fizettetik meg, hanem mindenkivel. Tehát ez öngól.

9mmPara 2009.03.04. 10:24:16

@Perillustris: "Elfelejted, hogy ezek a költségek ma is léteznek, csak nem a használókkal fizettetik meg, hanem mindenkivel"
Épp erre akartam utalni -- úgy látszik, nem elég érthetően. Csupán azt állítom, hogy létezik az a bizonyos társadalmi érdek, amire a jelenlegi áruszállítási rendszer a megoldás. Benne azzal a néhány fogyasztóval, amelyik nem bírja ki júliusig dinnye nélkül. Ha erre sarkítjuk ki a kérdést, akkor persze a jó édes anyját neki, hogy az én adómból támogatják az ő márciusi görögdinnyefogyasztását.
De a napi betevő kifli fuvarköltsége sem csupán a péktől boltig terjedő szakaszon jelentkezik, hanem a búzaföldtől kell számolni. Ha csak a lehető legrövidebb utat veszem is figyelembe: egyszer megy a szárítóba, aztán a malomba, pékségbe. Ez -- jellemzően -- mind közúti fuvar. Mondjuk egyik-másik nyáron volt szerencsém látni, hoy ha száraz időben, jókor sikerült az aratást megejteni, a szállítókamionok a búzaföld széléről közvetlenül vitték a malmokba a termést. de akkor is: ha erre mind-mind ráverjük a teljes költséget, akkor az érezhetően megtolja minden alapvető terméknek is az árát.
Lehet rugózni a vasút előnyein, de a mai közlekedési infrastruktúra mellett a vasút, ha jól menedzselnék, lehetne jö "tömeggyártó", de a közúti fuvarozás rugalmasságától akkor is messze elmaradna.
És ez egy remek alkalom, hogy visszaüljek kedvenc vesszőparipámra: az a vasúti pálya, amit -- épp úgy mint a közutat -- az én és őseim adójából építettek és tartanak fönn, abszurd módon csak és kizárólag egy kis létszámú kaszt, egy idióta félkatonai szervezet bizonyos tagjai számára hozzáférhető.

pgeri 2009.03.04. 11:01:17

@9mmPara: Számoljunk mondjuk 5 Ft-tal egy tonnára és egy kilométerre. Mennyivel lesz ettől több egy kiló kenyér vagy egy liter tej? Ha 100 kilométer szállítás kell hozzá (nem valószínű, de tegyük fel), akkor 50 fillér. Szerinted megéreznénk?

9mmPara 2009.03.04. 11:42:22

@pgeri: Számoljunk! A nettó tonnakilométer gabonára, belföldön (magyar búzát magyar malomba -- nem is rossz szlogen :) 12,20-15 Ft. Egy magpakolt pótos gabonaszállítón van 25 tonna rakomány. Szárító, gabonatároló, malom, pékség: ha minden egy kistérségen belül marad, még akkor is legalább 120-150 km fuvar biztosan megvan. Azaz a búza (veszteséget nem számoljuk, akkor a liszt is) kilója most durván átlagolva 40 forintnyit utazik. Most kellene egy kenyérrecept, hogy mennyi liszt van egy kiló kenyérben. A péktól a boltig még gurul 20-25 km-t, tipikusan darabáruként, kisebb járművel, kb. ennek feléért. Importról, intervenciós tárolókba való cipelészésről ne is beszéljünk. Legyen az általad említett 5 Ft tonnakilométer díj hivatott az úthasználatot fedezni: nagyon elnagyolt a számításom és valahol a végén az ÁFÁ-t is rá kell tenni, de ez legalább 8-10%-nyi áremelkedést jelent ebben a szegmensben. Ha ezt az euróhoz vezető stabil 3%-os inflációval vetjük össze, a többi szegmensből nehéz lenne kiegyensúlyozni...még akkor is, ha ez a mutatvány jobbára egyszeri inflációs lökést jelent csak.

De tudod, mi a szomorú? Hogy ezeket a nagy, okos és szép, de legfőképp k... jól megfizetett, főállású döntéshozóink számára is kiszámolják. Mi meg társadalmi munkában oldjuk meg helyettük a problémákat? Frászt!

De, ha érdemben tudjátok érvényesíteni azt az elvet, hogy a felhasználó legalább részben fizesse meg annak az árát, amit igénybe vesz, mégpedig ott és akkor, ahol és amikor, tőlem számíthattok egy X-re.

Albu 2009.03.05. 13:07:43

Idézném egy cimborámat: Takács László egy kibaßott agitátor. (Már a világháló elterjedése előtti Tolnay Lajos Vasútbarát Klubban is az volt.)

9mmPara 2009.03.06. 14:34:18

@Titan Sud: és ebből mi következik? Az, hogy a cimborád egy vátesz és kibaszott agitátoroknak per def soha nem lehet igazuk?

pgeri 2009.03.09. 12:03:05

@9mmPara: Nem tudom, ma mennyi a fuvardíj, amit írsz (kb. 350 Ft/km), az simán hihető. Ez növekedni fog, ez tény. Akár jelentősen is, példánk esetén 100-125 Ft/km-rel.

A kenyér egy bonyolult állat :-), mert kell búzát szállítani a malomba, aztán lisztet a pékhez, aztán kenyeret a boltba. Közben tudni kéne a búza:liszt és a liszt:kenyér arányt is. Az első nyilván >1 (fogalmam sincs, mennyi), a második meg

pgeri 2009.03.09. 12:10:41

@pgeri: No, ezt jól elk*rta a blog, kicsit hosszabb volt az eredeti okfejtés. A lényeg: a kenyér árában a szállítási költség ezek alapján összesen 250 km fuvarral számolva sem jelent ma 2-3%-nál többet (kb. 3 Ft/kg). Így a fuvardíj emelkedhet akár 30-40%-kal is, ez mondjuk 1 Ft-ot fog emelni a kenyér árán. Ebből nem lesz vészesen nagy nyugdíjasinfláció. :-)

Az más kérdés, hogy a nehéz és értéktelen cuccokat fuvaroztatók szívnak. Például jó drága lesz szénát hurcolni kamionnal a Tokaj melletti erőműbe... :-)

9mmPara 2009.03.09. 14:08:42

@pgeri: azt hittem, már csak én követem ezt a topikot. Sajnálnám, mert ez pl. olyan téma, amin volna mit csemegézni és nem szívesen hagynám félbe.
Közúti fuvardíjakról ("klasszikus" kamionra, darabáru): néhány éve még jó esetben 1 euró/rakott km fölött is voltak megbízások, akár 1,10-ig, aztán 2004. folyamán elég gyorsan megcélozták a 80-85 centet. Utóbbi hónapokban már inkább csak 70 centért lehetett munkát találni és állítólag a Wáberer's már 50 centért is vállal fuvart. Ez szerintem már bőven önköltségi ár alatt van, tehát, ha igaz az 50 cent, akkor várható egy masszív versenyjogi fenékberúgás a dömpingárazás miatt, de Wáberer György nagy zsugás.

A szerencsi szalmaerőmű meg ... hálisten, elég sok pénzügyi sebből vérzik már a projekt, remélhetőleg hamvába fog halni. Most állambácsinak sincs túl sok pénze, talán most nem merik a mi zsebünkből kitömni az illetékes "közeli" urat!

Wadmalac 2009.03.13. 10:30:11

A cikkben foglalt véleménnyel teljesen egyetértek.
Hozzátenném: a "civilizált" világrészen gyakorlatilag Mo. az egyetlen hely,ahol azt hiszik, a tömegközlekedésnek nyereséges vállalkozásnak kell lennie.
A tömegközlekedés nyeresége a kisebb környezetkárosításban,a csökkenő forgalmi dugókban, a kisebb útfelújítási költségekben jelentkezik, ezért nehezen lehet forintosítva kimutatni. Persze a gazdasági elit azon elemei, akik csak a máról holnapra puposodó zsebüket nézik, ezt nem látják nyereségnek.
A tömegközlekedés a társadalom érrendszere. Ha elnyomod, elhal a testrész. A tömegközlekedésnek pedig a legakadálytalanabbul működő része pont a vasút lenne.

9mmPara 2009.03.17. 18:11:09

@Wadmalac: "A tömegközlekedésnek pedig a legakadálytalanabbul működő része pont a vasút lenne."
Ez miért is? Számomra korántsem nyilvánvaló. A többivel nagyjából egyet tudok érteni, de ez az utolsó mondat...

pgeri 2009.03.18. 11:21:04

@9mmPara: Szerintem arra utal, hogy független a közlekedési dugóktól, illetve ritkábban van baleset is. Elvileg tehát kiszámíthatóbban üzemeltethető, mint a buszok.

9mmPara 2009.03.18. 22:09:50

@pgeri: hát, amekkora forgalom van rajta..., Furcsállom is, hogy vannak dugók. Merthogy vannak, csak nem így nevezik. Ha a közutak kapacitása ilyen mértékben lenne kihasználva, a nagyobb városokon is pár perc alatt át lehetne jutni.

De hadd kanyarodjak egy kicsit vissza a közutaknak a nehézgépjárművek általi tönkretételéhez és az általuk szállított személyek és áruk emiatti vasútra -- mint üdvözítő megoldás -- tereléséhez.
Kérdés: ha egy vasúti kocsira gumikereket szerelünk és kiküldjük a flaszterra, szétbarmolja-e az utat? Ha igen, akkor valójában nem arról van szó, hogy a vasút valami isteni elrendeltetés folytán eleve jobb, csupán arról, hogy az asztfaltútjaink teherbírása alul van méretezve.
Következő kérdés: technikailag lehetséges-e olyan minőségű közutat építeni és fenntartani, ami kibirja az erős teherautó- és buszforgalmat? Ha igen, akkor jön a következő kérdés: melyik kerül többe? És amelyik drágább, mennyivel drágább és ezért cserébe mi pluszt ad az olcsóbbhoz képest? Hozzáférés, rugalmasság, környezeti terhelés, kényelem, stb.

Szeretném hangsúlyozni, csak sejtem, de kvantitatíve nem tudom a válaszokat a kérdéseimre. Azt viszont tudom, hogy a kettős infrastruktúra súlyos pazarlás. Legalábbis nem látom azt a biztonsági kockázatot, ami ilyen jellegű redundanciát indokolna.

pgeri 2009.03.18. 23:09:58

@9mmPara: A difi ott van, hogy az aszfaltot a kerék pontszerűen terheli, a vasútnál ezt a sín elosztja egy vonalra, és úgy terheli az aljzatot.

Tudtommal tehát gyakorlatilag nem lehet tetszőleges terhelhetőségű utakat csinálni, ellenben a vasúti pályával "könnyű" nagyságrendekkel nagyobb terhelést elbírni. Nyilván nem véletlen, hogy a nagy tömegű áruk szállítása az USA-ban szinte kizárólag vasúton zajlik.

9mmPara 2009.03.25. 20:19:40

@Perillustris: ez nagyon nem jó :( Egyszerűen túl sokan vagyunk a Földön. Akármerre, akármit csinálunk (vagy nem csinálunk), valami más fajt komolyan veszélyeztetünk vele. Egyszer, még apámmal fogtunk a földünkön egy rétihéját -- gyanúsan el volt gyengülve, egy pokróccal le tudtam fogni. Elvittük egy madárvédő valakihez, nála láttam egy csomó áramütött vércsét. Ott laktak, mert lábuk, szárnyuk elégett az áramtól és szabadon elpusztultak volna.

9mmPara 2009.03.25. 20:35:37

@pgeri: ha nem is épp pontszerűen, de tényleg elég kicsi foltban. Erre vannak közúti járműveken kitalálva az ikertengelyes és hasonló megoldások. Persze, az meg tolja fölfelé rendesen a gördülési ellenállást, ezzel a gumikopást, üzemenyagfogyasztást. Szóval, ez közúton tényleg nem nagyon megy.

Egyébként az én álmaimban olyan ingázó közlekedés szerepel, hogy a polgár jó minőségű, biztonságos úton/sávon bringával elgurul otthonról a vasútra, ott felteszi magával együtt a gépet. Eldöcög a munkahelye közelébe, a maradék pár métert megint lenyomja bringával. Hazafelé fordítva. 25-30 km-es távolságon ennek tökéletesen kellene működnie, ami alatt azt értem, hogy ütemesen, óránként-félóránként beáll az alacsonypadlós vonatka és 30-35 perc alatt végigmegy a vonalon.
Próbamegoldásként még a mostani Bzmotokat is el tudnám képzelni kihajtható biciklisrámpával (ha jól tudom, levegővel nyílik az ajtó, nem volna nagy plusz egy emelőhátfal-szerű valamit rábarkácsolni).
Ehhez képest mivel jár a pógár? Ha teheti, kocsival, ha nem, akkor busszal és csak a legvégső esetben fanyalodik vasútra. Falusi pógárság ifjainak jó része meg kisebb-nagyobb robogóval/motorral jár és igazat kell adnom nekik.

Ja, és az egyik legfőbb nyavalyámra nincs válasz: hozzáférhetőség.