HTML

ELKÖLTÖZTÜNK: lehetmas.blog.hu

Az LMP egy ország- és világmegváltó politikai kezdeményezés a fenntarthatóság, igazságosság és részvétel jegyében. Hisszük, hogy lehet más a politika - ha Te is teszel érte!

Linkblog

Friss topikok

Címkék

adózás (5) akció (1) aktivizmus (1) alkotmánybíróság (2) anarchia (1) anima sound system (1) antifasizmus (2) antirasszista (1) áram (1) atom (1) autó (2) babarczy (1) baloldal (3) bencsik (1) bizalom (1) boda (1) bodoky (1) bokros (1) boldogság (5) börtön (1) bringa (1) bringaút (1) buli (5) bulvár (1) cégmérce (2) civil zugló (1) critical mass (3) csillag (2) csr (1) demokrácia (18) demokrata (2) diktatúra (1) duna kör (1) egészségügy (1) elégedettség (6) elek istván (3) elek pista (1) elemzés (1) életminőség (4) elhízás (1) elit (8) erkölcs (2) etikus fogyasztás (2) európai unió (1) fam (2) felelősség (13) fenntarthatóság (7) fesztivál (1) fodor (3) foglalkoztatás (3) fogyasztás (2) forradalom (1) fülöp sándor (1) gaia elmélet (1) gárda (2) gáz (3) gdp (2) globalizáció (4) globkrit (5) gyurcsány (3) hadiipar (1) hanem (1) háttér (1) hedonizmus (1) herbert (1) hírlevél (2) hőszivattyú (1) illés (2) index (1) izland (1) izrael (1) jávor (3) jobboldal (3) kampány (3) kapitalizmus (4) kaukázus (1) képregény (1) kerékpár (2) kerékpársáv (1) kerékpárút (1) kettős mérce (1) kihalás (1) kisebbség (1) kisebbségek (1) kis jános (1) klíma (1) klímapolitika (1) klímaváltozás (4) kocsi (1) kóczián (1) költészet (1) költségvetés (6) korrupció (1) közélet (9) közlekedés (4) közösség (1) közvélemény (5) külpolitika (3) kultúra (1) kürti (1) kutatások (2) kvóta (1) lakáj (2) lehet más a politika! (1) lehet más a politika? (24) lehet mas a politika? (1) lengyel (1) levegő mcs (1) lézer (1) liberalizmus (2) lmp (1) lonley planet (1) lovasi (1) magyar (1) magyarországi zöld párt (1) majtényi (1) média (1) megmondás (20) megoldás (1) metszőolló (1) mszdp (1) mszp (1) nagykörút (1) napi ász (1) narancs (2) nehézipar (1) nemzetiségek (1) neokon (1) népegészségügy (1) ngo (1) nyílt levél (1) ökológiai lábnyom (1) ökopolitika (9) ökopolitikai műhely (1) ökotrip (3) olaj (1) olimpia (2) ombudsman (1) önkéntesség (2) önkormányzat (1) orbán (1) orbán viktor (1) őszöd (3) parlament (5) pártfinanszírozás (3) pártok (8) pécs (2) pénz (5) pláza (1) pogrom (1) politika (26) politikai filozófia (1) pozitív gondolkodás (1) pride (2) prieger (2) program (6) radikális (1) rauschenberger (1) rendszerkritika (5) rendszerváltás (5) sajtó (7) sajttáj (1) scheiring (2) schiffer (12) schmuck (1) soft power (1) sólyom (2) sport (1) sportegyesület (1) superman (1) szakértő (1) szalai erzsébet (1) szdsz (5) szegénység (1) szélsőjobb (5) sziget2008 (1) szkepszis (1) szmogriadó (1) sztrájk (1) tájékoztatás (1) tarka magyar (1) természet (1) tibet (2) tömegsport (1) tordai (2) tudás (1) tudatos vásárló (1) túlkapások (2) tv (1) új párt (9) unió (1) unokáink élete (4) utca embere (1) útlezárás (1) válság (4) várnai (1) vastagbőr (1) vay (9) védegylet (2) vélemény (3) vida (1) villanyautó (1) visszhang (4) vita (20) wildmann (1) zászlóbontás (2) zene (2) zengő (1) zöld (12) Címkefelhő

Alternatív településpolitika

2009.02.26. 10:19 :: lmp

Az Építészfórum interjúja Jávor Benedekkel, az LMP választmányi tagjával.

ÉF: Az LMP-program „Életminőség, egészség, fenntarthatóság” fejezetében szó esik a vidék-város egészségtelen kapcsolatáról, az agglomeráció és a főváros közös problémáiról. Ezek évek óta visszatérő problémák. Mi az LMP megoldása?
 
J.B.: Az egyébként sem egészséges magyar településszerkezet a rendszerváltás óta sok tekintetben még tovább torzult. Az LMP úgy gondolja, hogy minden településtípusnak megvan a funkciója az országon belül. Nem mondható ki, amit a jelenlegi politika kimond, hogy bizonyos településtípusok, pl. a kistelepülések nem kívánatosak. Már csak azért sem, mert az ott lakók nem szabadon mozgatható erőforrások, hanem olyan emberek, akik nagyon kevéssé mobilak. Nem azért, mert felvilágosulatlanok, ahogy a jelenlegi politika feltételezi, hanem mert pl. az ingatlanjaikat nem tudják értékesíteni. Illuzórikus az az elképzelés, hogy majd átköltöznek prosperáló térségekbe. Ugyanakkor a kormánypolitika kifejezetten ezt erőlteti, a szolgáltatások visszaszorításával, az iskolák, egészségügy, közlekedés visszafejlesztésével. Ezzel gyakorlatilag másodrendű állampolgárokként kezelik ezeket a tömegeket, megfosztva őket az állam által mások számára garantált szolgáltatásoktól.

Az a településstruktúra, amely kialakult, nem egészséges. Túlságosan főváros-központú, a város-vidék kapcsolata nem kellően erős és deformált is. A vidéki centrumok fejlesztése elsődleges cél kell, hogy legyen.

ÉF: Hogyan képzelitek el a megvalósítást?

J.B.: A fejlesztési források megfelelő elosztásával. A magyar költségvetés jelenleg nincs abban a helyzetben, hogy a kiadási oldalon jelentős növekedéssel számolhassunk. Amiben játéktere van a kormánynak, hogy a forrásokat hova fekteti be, illetve a megfelelő szabályozókkal mennyire próbálja irányítani a magántőke befektetéseit. Csakhogy egy példát mondjak, az infrastrukturális és vidékfejlesztési programokban, az uniós pályázatokban alapvetően a nagy, költséges, látványos ipari beruházási programok domináltak. Függetlenül attól, hogy megvizsgálták volna, hogy a térségnek mire van szüksége. A szennyvíztisztító művek tekintetében például a településeket arra ösztönözték, hogy társulásokba álljanak össze, amelyek nagy, ipari szennyvíztisztító műveket építenek, igen sok pénzért. Ezeknek az eléréséhez több tíz kilométeres csatornarendszert építenek ki, amelyekkel egyébként számos technikai probléma is van. Sokszor nincs is annyi szennyvíz egy kistelepülésen, amely a megfelelő átfolyást biztosítja így előfordul, hogy ivóvízzel kell átmosni a csatornarendszert, hogy ne induljanak el negatív folyamatok. Ezzel szemben mi azt gondoljuk, hogy meg kell vizsgálni, hogy egy adott településnek milyen igényei és lehetőségei vannak. Adott esetben alternatív megoldásokat támogatni, amik sokkal kevesebb forrásból, ugyanazt az output-ot tudják biztosítani.

Az elmúlt tizenöt évben rengeteg pénz ment el teljesen rossz irányba ható, céltalan beruházásokra. Kérdéses például a gyorsforgalmi utak erőltetett ütemű építése, ami a közelmúltig a hazai fejlesztési források nagyon jelentős részét kötötte le. Nincs olyan tanulmány, amely egyértelműen alátámasztaná, hogy az autópálya automatikusan a környezetében lévő régiók gazdasági fejlődését hozza magával.

ÉF: Milyen Budapest-politikát terveztek?

A főváros legfőbb problémája, hogy alig reagált az elmúlt húsz évben bekövetkezett változásokra. Az agglomeráció felé gyakorlatilag nincsenek hatékony tömegközlekedési kapcsolatok, számos fejlesztési elképzelést hozunk magunkkal a hetvenes-nyolcvanas évekből, amelyek ma már idejétmúltak. A tervezőasztalokon elkészült, az új helyzetre válaszoló, kortárs urbanisztikai trendeket követő elképzelések nem épülnek be a főváros fejlesztési programjaiba.

ÉF: Az agglomerációs települések sem reagáltak erre a helyzetre és nem kínáltak semmit.

 
J.B.: Azok sem, ez egy másik kérdés. Sokszor ezek a települések is - amelyek elsőre az elmúlt két évtized dezurbanizációs folyamatának nyerteseinek tűntek - hosszú távon rosszul jártak. Rendszeresen megvezették ezeket az önkormányzatokat. Ez a bizonyítéka annak, hogy az önkormányzati rendszer, beleértve a fővárosi önkormányzatot is, teljesen felkészületlen a beruházói igények terelésére. Eladták a mezőgazdasági besorolású külterületeket, majd belterületbe vonták, az értékkülönbözet nem az önkormányzatnál, hanem a befektetőnél jelentkezett. Valamennyi bevétele az önkormányzatoknak is lett, amivel éppen befoltozták a költségvetési lyukakat. Pár év múlva, a beruházások megvalósulását követően aztán kezelhetetlen teherként szakadt a nyakukba az útfenntartás, szennyvízkezelés, közvilágítás, oktatási, egészségügyi és más közszolgáltatások iránti helyenként ugrásszerűen növekvő igény kielégítésének kötelezettsége. Hosszútávon vesztettek ezek a települések, miközben nagyon jelentős pénzösszegek a magánbefektetőkhöz vándoroltak. Ráadásul mindez sokszor a köz rovására történt.

ÉF: Hogyan tudna ellenállni a befektetőknek az önkormányzat?

J.B.: Nem mondom, hogy álljanak ellen az agglomerációs települések minden befektetőnek. Agglomerációs tanácsra lenne szükség, ami összehangolja az agglomerációs települések és a főváros fejlesztéseit. Ne úgy történjen, hogy az agglomerációs települések egymást hozzák nehéz helyzetbe és Budapestet is. Erősíteni tudják egymást, ne épüljenek párhuzamos kapacitások a szomszédos településeken. Hangolják össze a fejlesztéseket. Az természetes, hogy az önkormányzatok örülnek, ha befektetők jelennek meg, de azért ne azt nézzék, hogy hogy lehet minél inkább kiszolgálni, helyzetbe hozni a befektetőt, hanem azt, hogy a település, az önkormányzat, a helyben lakók hogy jönnek ki ebből jól. Az önkormányzat nem mindenható tulajdonos, aki megtehet bármit, a választói, a települések lakói felé felelősséggel tartozik, végső soron az ő vagyonukkal gazdálkodik.

ÉF: Amiről most beszélsz, az attitűdbeli változást feltételez. Mitől változna az önkormányzatok magatartása? Jogszabályokkal meg lehet ezt oldani?

J.B.: Hosszútávon attitűdbeli változás is elképzelhető. De ha a jogszabályok világosak és egyértelműek, és be is tartatjuk azokat, akkor az önkéntes viselkedés is ebbe az irányba fog hatni. Ez negatívan is működik. Mondjuk a VI-VII. kerületben nem csak az volt káros, hogy elkótyavetyéltek nagy értékű ingatlanokat, hanem az is, hogy ez normává tette a korrupciót. Hosszútávon sokkal károsabb az, hogy egy nemzedék nőtt föl olyan környezetben, ahol ez jelenti az önkormányzati működést.

ÉF: Hogyan lehet az önkormányzatokat rávenni, hogy bevonják a helyi társadalmat a döntésekbe?

J.B.: Például, úgy, hogy aki közpénzre pályázik, vonja be a társadalmat. Nem kötelező, de akkor oldja meg saját forrásból. Ha tétje van, és azt érzi a helyi társadalom, hogy tényleg számít, amit mond, akkor erősödni fog az aktivitás.

ÉF: Beszéljünk a városi közlekedésről is. Egyre többen sürgetnek paradigmaváltást.

J.B.: Budapestről kivonult a kereskedelem és a lakosság egy része is A napi rutin lebonyolítása akár 50-60 km-es utat is jelenthet. A közlekedési igény megnőtt, de a közösségi közlekedés nem követte ezeket a folyamatokat. Ez a helyzet lejátszódott nyugat-európai városokban is, ahol eleinte szintén azzal próbálkoztak, hogy kapacitást növeljenek, körgyűrűt, bevezetőutat építsenek, utakat szélesítsenek. Kiderült azonban egy idő után, hogy ez nem működik. Paradigmát kell váltani - erre húsz éve rájöttek Európában.

Amit az LMP javasol, az egy radikális forgalomkorlátozási intézkedéscsomag. Középtávon a kiskörúton belüli rész teljes autómentesítését tartjuk szükségesnek. Egy-két átmenő útvonaltól eltekintve ki kell szorítani az autókat. Gyalogos zónákat, kerékpáros- és megfelelő tömegközlekedést gondolunk. A kiskörút és a nagykörút közötti zónában egy forgalomcsillapított övezetre van szükség, és itt gondoljuk a dugódíj bevezetését. Ebből részben finanszírozható lenne a tömegközlekedés fejlesztése. A konzervatívabb becslések szerint is az éves dugódíj 30-40 milliárd forint bevételt jelenthet. Ezt kiegészítheti a parkolási díjakból származó bevétel, amit teljes mértékben az önkormányzatoknak kell beszedni, és ezekre a célokra fordítani, nem pedig obskúrus cégeknek átadni a tevékenységet. A nyugat-európai városok szinte kivétel nélkül ebbe az irányba mozognak, Londontól Prágáig. Budapest miért nem?

ÉF: Az LMP mit kínál a fővárosi autósoknak cserébe a korlátozásokért?

 
J.B.: Megfelelő tömegközlekedést kínálunk, aminek - főleg a belvárosban - az alap-infrastruktúrája elég jó, minőségi fejlesztésére van szükség. Szó lehet például, a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamos vonalak visszaállításáról. Olcsó, nagykapacitású P+R parkolóhálózatra van szükség a külső kerületi közlekedési csomópontokban - a lehetséges helyszínek egy részét sajnos az elmúlt években értékesítették, és kereskedelmi létesítmények épültek a helyükön. Növelni kell a kerékpár-közlekedés arányát, olyan kerékpárút hálózat kialakítással, ami biztonságos, nem a semmiből a semmibe vezet, nem „2 in 1”, azaz babakocsi és biciklis futár ugyanazon az aszfalt csíkon közlekedik. A modell többféle is lehet, meg kell vizsgálni, hogy mire van szükség, lehetőség Budapesten.

ÉF: Mitől fogok átülni az autómból a metróba?

J.B.: Mert drága a parkolás, drága a dugódíj. Mert nem kell négyszer átszállnom, mert működnek az átszállási kapcsolatok. Mert gyorsabb és olcsóbb a tömegközlekedés. Mert nem kalandtúra a közösségi közlekedés. Nem várhatjuk, hogy egyik pillanatról a másikra ez megváltozik, de neki kéne kezdeni. Húsz éve alig történik valami ebben a dologban. Kényszerpályán van Budapest, mert nagy presztízs beruházások, pl. a négyes metró - amely egy hetvenes évekbeli városfejlesztési elképzelés közlekedési igényeinek kielégítésére lett kitalálva - elvonja a forrásokat a ténylegesen szükséges beruházásoktól. Ezzel együtt meg kell vizsgálni, hogy hogyan lehet minél több forrást felszabadítani. Tudomásul kell venni, hogy a közösségi közlekedés pénzébe kerül a városnak. Olyan közjavakat termel a közösségi közlekedés, amit nem az utazók fizetnek meg, mert a javait nem csak ők élvezik.

ÉF: Több funkciós várost, alközpontok megerősödését is szorgalmazzátok, az élhető város koncepciótokban.

J.B.: Nem csak az a baj, hogy az ország Budapest központú, hanem az is, hogy Budapest belváros központú. Ha valaki valamit el akar intézni Budapesten, akkor előbb-utóbb biztos, hogy be kell mennie a belvárosba. Ez annál is érdekesebb, mert Budapest sok településből állt össze, az alközpontok történelmi tradíciókkal bírnak. A városi alközpontoknak ismét funkcionálniuk kell. Volt ott infrastruktúra, csak sajnos leépült. Olyan beruházások engedélyezésére lenne szükség, amik serkentik a városi alközpontok megerősödését. Egy helyen, egy jól körülhatárolható régióban jelenjen meg a szolgáltatások széles skálája. Erre egyébként jó példa a Ráday utca, ahol nem tett mást az önkormányzat, mint csillapította a forgalmat. Magától betelepült oda egy csomó funkció. Élő városi térré varázsolta az utcát.

ÉF: Honnan lesz erre forrás?

 
J.B.: Az önkormányzatoknak eddig is szűkös anyagi kereteik voltak. De a bevásárlóközpontokat sem az önkormányzatok építették. Nem a magánbefektetőnek a feladata az, hogy végiggondolja, milyen városszerkezeti hatása lesz, ha letesz egy mezőre egy bevásárlóközpontot. Oda fognak betelepülni, ahova hagyják, ahova terelik, és persze, ahol még ő is jól jár. Sajnos sok helyütt még mindig ájult döbbenettel nézik a befektetőket az önkormányzatok - kivéve, ahol összefonódtak velük. A befektetői tőke, megfelelő együttműködés, szabályozás, irányítás esetén a városfejlesztési elképzelések megvalósítójává válhat, nem pedig azok megrendelőjévé, mint most.

ÉF: A másik kritikus dolog a budapesti zöldterületek számának drasztikus csökkenése.

J.B.: Igen, valóban kritikus. A belső kerületekben zöldfelület-növekedést kell elérni. A legtöbb esetben mélygarázst álmodtak az önkormányzatok a zöldfelületek helyére, például a VI. kerületben, ahol egy négyzetméter az egy főre eső zöldfelület aránya.

Az LMP erre több megoldást is javasol. A fák védelméről szóló jelenlegi kormányrendeletet 1970-ben alkották, nagyon elavult. Tavaly ősszel módosították, de nem született megoldás a leglényegesebb problémákra. Bizonyos területeken volt előrelépés, pl. a pótlási kötelezettség szigorításában, de nem adott olyan eszközöket az önkormányzatok kezébe, amivel ezeket a folyamatokat meggátolhatnák. Szükség van egy új, zöldfelületekre és fák védelmére vonatkozó egységes, szigorú szabályozás megalkotásra – elég megnézni, hogy Bécsben hogyan működik ez. Addig is az önkormányzatoknak lehetősége van arra, hogy saját hatáskörben, az országostól eltérő korlátozásokat vezessenek be. Szükséges lenne, hogy a hatásvizsgálatok, a rendezési tervek, a szabályozási tervek ne a beruházó érdekeinek, hanem az önkormányzat érdekeinek feleljenek meg. A belvárosban pedig a forgalomcsillapítás hatására területek szabadulnak föl, ahol szintén lehet növelni a zöldfelületet. Nem csak az a cél, hogy minél több fát tudjunk elültetni, hanem, hogy egy egységes ökológiai hálózattá álljon össze Budapest zöldfelület-állománya. Nem igaz, hogy a belvárosnak egy kősivatagnak kell lennie.

Az interjút Biczó Gabriella készítette.

 
 

13 komment

A bejegyzés trackback címe:

http://lehetmasapolitika.blog.hu/api/trackback/id/tr65966973

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Attila64 · www.sagaontour.ca 2009.02.26. 12:52:01

Eddig bírtam olvasni: "Szó lehet például, a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamos vonalak visszaállításáról". Ha-ha-ha, hülyék gyülekezete!

Fontos közlemény!
Vigyázat! Az LMP új (farkas)bőrbe bújt szdsz!!!

Lastres · http://lehetmas.blog.hu/ 2009.02.26. 13:52:09

@Attila64: Ez miért is hülyeség? Mert te még nem hallottál róla?

Lastres · http://lehetmas.blog.hu/ 2009.02.26. 13:53:53

@Attila64: Viszont gratulálok, mert ezek szerint több, mint a felét elolvastad (mégsem lehet annyira rossz:))

Amichay · http://sipucim.blog.hu/ 2009.02.26. 16:58:44

Benedeknek teljesen igaza van az interjúban - le fogjuk még bontani a nyugati téri felüljárót, lesz villamos a Bajcsyn! Csak egy kis értelmes összefogás kell.

Lastres · http://lehetmas.blog.hu/ 2009.02.26. 17:51:12

@Amichay: A felüljárón nem mehet a villamos?:)

Bartoki 2009.02.27. 13:53:56

Légyszi ne erőltessétek ezt a dugódíj témát, ez Londonban is elsősorban arról szól, hogy a belvárosi (gazdagok) kiszorítsák onnan a kocsival bejárókat (középosztályt).

Merthogy "hogy képzelik ezek a kültelkiek hogy majd az ő gyereküket behordják ide az elitiskolába, mikor az a mi kiváltságunk kellene legyen?".

Úgyhogy szépen körbezárták dugódíjjal a Hyde Parkot, hogy oda csak ők járhassanak kutyát sétáltatni (a szomszédból).

De a kiszorítósdiról nekem mindig a fasizmus jut az eszembe, sohasem a demokrácia. :)

Egyszerűen a tömegközlekedésben kell egy szemléletváltás, sokkal jobb, sokkal kényelmesebb kell mint ami most van és a probléma már meg is oldódik.

Ha lenne kényelmes tömegközlekedés, akkor az agglomerációból a városba irányuló autóforgalom egy csapásra a felére-kétharmadára esne.

Senki sem ellensége a saját pénztárcájának: bolond lennék második kocsit fenntartani havi 80e Ft-ért ha havi 20e Ft-ért kényelmes közlekedési eszközön, ülve, minimálisat gyalogolva és ázva-fázva, átszállva lehetne munkába bejárni, miközben nyugodtan olvasgatok vagy internetezek.

Csak éppen nem ez van, mert a BKV-nál sem a szolgáltatás a cél, hanem a 3x1000 buszos egyszeri közbeszerzésen megszerezhető csúszópénz. :))

Szóval, léccilécci, legalább az LMP legyen olyan értelmes hogy nem a kiszorítós-autósszívatós módszereket propagálja, hanem először a közlekedés fejlesztését.

Pl. olyan alapvető dolgokon kellene változtatni, hogy az eddigi 1:2 ülőhely:állóhely arányt a vidéki közlekedésben megszokott 2:1-re belőni.

Csoda hogy nem jár a nép BKV-vel?
Ugyan kinek van kedve állva zönykölődni napi 2-3 órát? Noormááliis?

Bartoki 2009.02.27. 13:59:07

Nekem a kedvenc dugódíj és parkolódíj elleni példám New York (Manhattan).

Ott például nincs dugódíj, sem olyan fajta nagy területekre kiterjedő általános parkolódíj mint Budapesten, pedig a belvárosi népsűrűség minimum 10x-ese a budapestinek.

Van viszont sok tűrhető földalatti, ami kijár az agglomerációba.

Nem véletlenül a világ fővárosa. :)

Lastres · http://lehetmas.blog.hu/ 2009.02.27. 15:50:03

@Bartoki: nade a szuper szinvonalú tömegközlekedéshez valahonnan forrásokat kell szerezni. A költségvetés romokban, a bérletet így is nehéz megfizetni - logikus, hogy fizessene azok, akik ragaszkodnak az autóhoz. (Ez nálunk nem esik egyébként egybe a leggazdagabbakkal).

Szerintem azt kellene érteni, hogy az autózás nem emberi jog, amiből való kizárás fasizmus lenne. Sőt szerintem városban ciki kocsival járni, úgyhogy nem nagyon érzem át, hogy valaki ezt megalázásnak érzi.
Persze, benn van, hogy ők szennyezhetnek, mert elég gazdagok, meg tudják fizetni; de ha ennek fejében mi kapunk egy jó villamost, kit érdekel? Úgyis megeszi a gyomoridek, ha zuhana tőzsde. Akkor a hajára kenheti a drága autóját.

Egy parkba meg természetes, hogy a környékbeliek hordják a kutyájukat.


Az autókat a belvárosokból ki kell szorítani, ez egyértelmű. Persze erre lehetnek más megoldások, mint a londoni (pl. Bogota, Stockholm, stb.), csak azok kevesebb bevételt hoznak.

Bartoki 2009.02.27. 16:50:27

@Lastres: Budapest éves költségvetése jelenleg is 500 milliárd Ft. Ebből nem telik tömegközlekedésre? :O Az üzemeltetésre jelenleg nem adnak belőle...

Nagyon álságos ilyen keresztfinanszírozásokat csinálni hogy pl. fizesse az autós a tömegközlekedést, vagy fizesse a bunkofon-vásárló a magasabb kultúra támogatását (kultúrális járulék).

Ráadásul nem is hatékony.
Fizesse mindenki azt, amit használ.

Az autós fizessen az útért (most is fizet), az olajlelőhelyeken szükséges katonai jelenlétért, az ebből következő terrorizmus elhárításáért, CO2 adót (mármint akkor, ha mindenki fizet, pl. a BKV és a távfűtő művek is, meg a böfögő tehenek és a rothadó szeméttelepek is).

A tömegközlekedés felhasználója meg fizessen a tömegközlekedésért - direkt írtam a havi 20e Ft-ot, ha nem lenne pazarlás a BKV-nál, akkor annyiból szépen meg lehetne csinálni.

Azért azt is látni kellene, hogy az agglomerációból, vagy Pest megyéből bejáró emberek nem mind gazdagok, akiket le kéne húzni egy kis extra zsére ha már volt pénzük megvenni a drága autójukat. :)

Éppenhogy szegényebbek, mert nem engedhetik meg maguknak hogy Budapesten, jó közlekedésnél lakjanak (lakásárak 2-3x), ezért kénytelenek kívül lakni, és bejárni _dolgozni_.

Amit adott esetben a kb. 50-60% nem tud tömegközlekedéssel megoldani, ezért jár kocsival.

Az autózás valóban nem emberi jog, de a szabad mozgás és az egyenlő elbánás igen.

Én pl. nem szívesen támogatnék egy olyan mozgalmat, ami azt hirdeti hogy több Duna-hidat is sajátítsák ki azok, akik történetesen a környékükön állandó lakosok (aki csak albiban lakik ott az meg majd szív). Szerintem ennek az erőltetése több támogatást visz el az LMP-től mint amennyit hoz...

Látom nagy a pörgés az autók szennyezésén. :)

Sajnos tényleg szennyez. De azért ne felejtsük el hogy Magyarországon 5x annyi CO2 kibocsátás történik földgázból (2/3 fűtésre, a többi áramra és ipari felhasználásra), mint dízelből és benzinből együttesen.

Szóval pl. CO2-t elsősorban a fűtésen lehet spórolni, nem az autókon (az LMP ezt támogatja is, nagyon helyesen).

Na mindegy, ha visszatérünk a témához, akkor a legkevesebb feszültséget okozó, és nemzetgazdaságilag leghatékonyabb megoldás a jó tömegközlekedés, pl. "a földalatti, ami kijár az agglomerációba".

Vagy mondjuk a hibrid trolibusz, ami átszállás nélkül hordja ki-be a népet - ahol van vezeték ott villanyosan, ahol még nincs ott akkumulátorból, vagy füstösen.

Hidd csak el, az ottaniak is ezt akarják, nem a mindennapi autócskázást.

Röhejes, hogy a közvetlen budapesti agglomerációból is problémás bejárni (sok embernek napi 2-3 óra utazás tömegközlekedéssel), míg egy normális országban ennyi utazással akár Siófokról is be lehetne járni (igen, tömegközlekedéssel).

Határozott Szándék (törölt) 2009.02.28. 10:51:21

Szerintem ezek jó elképzelések. A közlekedésfejlesztésben viszont nem csak a tömegközlekedés fejlesztésére koncentrálnék, hanem arra is, hogy a bicikliutakon bárhová el lehessen jutni úgy, hogy a biciklis sehol nem kerül autók mellé. Akár úgy is, hogy az autóutakat adjuk át a bicikliseknek. És hollandi mintára ki kéne alakítani biciklikölcsönzési lehetőségeket. A biciklizés jó, egészséges, és a belsőbb városban sokkal gyorsabban el lehet vele érni az úticélt, mint a tömegközlekedéssel.

Bartoki 2009.03.01. 12:02:11

A bicikliutak fejlesztése tényleg nagyon fontos lenne. Nem állapot hogy az ember ki sem meri dugni az orrát az utcára bicajjal, mert egyszerűen nem lehet biztonságosan közlekedni vele, főleg nem úgy hogy ne tartsam fel a közúti forgalmat.

De szerintem nem jó ötlet ezt bárkinek is a kárára erőltetni, mert akkor egyszerűen nem fog sikerülni.

Eleve ez csak egy nagyon kis kisebbségnek lehet valódi alternatíva a mindennapi közlekedésben - talán 5-10%.

A többiek meg majd bambán elfogadják, hogy velük legyen kitolva azért hogy az 5-10%-nak jobb legyen? :)

A közös, racionális megoldáskeresést jobb ötletnek tartom mint bárkinek a szivatását...

Idézek a cikkből:

"A napi rutin lebonyolítása akár 50-60 km-es utat is jelenthet. A közlekedési igény megnőtt, de a közösségi közlekedés nem követte ezeket a folyamatokat."

Napi 50-60 km rutinszerűen nem reális.

Hollandiában is inkább csak a kisebb városokban tud valódi alternatíva lenni a kerékpár, Amszterdamban már nem igazán. Pedig az még mindig csak fele akkora mint Budapest...

Gyerekkoromban csak 4 km-re laktunk az iskolától (szomszéd falu), de senkinek eszébe nem jutott volna rendszeresen kerékpáron menni.

Max. nyáron, bizonyítványosztáskor, de akkor is csak azért, hogy miután 11-kor vége a sulinak, ne kelljen fél2-ig a buszmegállóban dekkolni (csak akkor volt busz haza).

És ez még csak 8 km-es napi rutin, hol van ez még az 50-től?

Rövidebb utakra, főleg jó időben én is szívesebben ülnék bicajra mint buszra.

De ehhez nem muszáj lényegesen visszaszorítani a közúti forgalmat... Sok helyen vannak 5-6 méter széles járdák ahol alig lézeng néha 1-1 ember. Ilyen helyeken nyugodtan lehetne bicikliutat csinálni (süllyesztettet, piros aszfalttal, akkor nem mennek rá a gyalogosok).

Vagy sok mellékutcában nagyon kicsi a forgalom - gyakran csak parkolóhelyeket kereső meg a dugókat kerülő autók vannak.

Ezekben kitűnően lehetne akár a forgalmi sávban is bicikliutakat kijelölni - teleparkolt szűk utcában úgysem mehet az autó sem 50-nel, itt nem tartja fel annyira a forgalmat a lassabb kerékpár és így mindenkinek biztonságosabb...

takant 2009.03.01. 22:04:50

Bartoki, sajnos az, hogy anno 4 km-t sem bringáztatok, csak azt mutatja, hogy mennyire el vagyunk kényelmesedve... kb. 15 perc lett volna az egész :) Valóban nem 50-60 km-t, de hidd el, nagyon sokan (többen, mint 5-10 %) bicikliznének naponta, ha adva lenne az infrastruktúra (út + tároló/parkoló!). Gyerekek mindenképp... és velük felnőnek egy generáció, aki már természetesenek venné a biciklit... ha adottak a feltételek. És talán autóval is másképp közlekedne mindenki, ha tudná, hogy a gyermeke is bringán megy suliba

Bartoki 2009.03.01. 23:14:45

@takianti: ennyire nem sarkított a dolog, mert perszehogy bringáztunk ennyit jó időben, hétvégén - néha még síelni is bicajjal mentem :) persze csak szigorúan jó időben.

És aki csak 1 km-re ment, az persze rossz időben is - falun belül mindenki mindenhova bicajjal jár.

Csak éppen napi rutinként nem reális ennek a többszöröse. :(

Dugódíjról még:

Stockholmban olyan rendszert valósítottak meg, hogy befelé is, kifelé is kell fizetni - de nincs mentesség lakhely alapján merthogy az diszkriminatív lenne - a bentiek is ugyanúgy fizetnek a határvonalon áthaladásért, mint a kintiek. :)

Végülis ugyanakkora dugót okoznak. :))

És a bevételek felét az utak és a zónát elkerülő utak fejlesztésére fordítják - hogy ugye ne legyen dugó, ha már egyszer azért szedjük...

en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax

Ezzel a dologgal 2006-ban választást nyert az ellenzék - pont a választások idején népszavazások voltak a bevezetésről (a bentiek is és több kinti kerület is szavazott), és az ellenzék megigérte hogy nem csak a zónabeliek, hanem a kívül maradt területek népszavazésait is figyelembe veszik majd, és mivel a bentiek gyengén mellette, a kintiek meg erősen ellene szavaztak, ezért lett ez a "salamoni" döntés hogy rendben, legyen, de az utakat is fejleszteni kell belőle, nem csak a (benti :) tömegközlekedést ahogy a kormánypártok igérték.

Megnyugodtam: van legalább egy ország a Földön ahol működik a demokrácia. :)

Mi meg tanuljunk belőle és ne erőltessünk egy rossz ötletet...

--

Osloban kifejezetten az utak/alagutak fejlesztésére, pénzteremtési céllal szednek útdíjat (nem dugódíjat), és azt is fejlesztik belőle.

És ott sincs mentesség a benn lévőknek - csak az elitista Londoni centrumban, meg az itthoni "mindenki fizessen, kivéve én, a nemes" mentalitású közegben kerülhet szóba ilyen butaság... :(

Trondheimben meg 15 évig volt az oslóihoz hasonló útdíj, de már elmúlt (eltörölték).

--

Ez a Svédország egyre szimpatikusabb hely, ha tart még egy kicsit ez a globális felmelegedés, akkor lesz hova elmenni ha itt már végleg borul a bili. :)